Vergleichstest: Shimano Di2 im Antriebs-Check – XTR vs. XT vs. DEORE

Lesezeit: 20 Minuten

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Kabellos, kombinierbar, kompromisslos schnell – nach langem Warten hat Shimano 2025 der Di2-Schaltung das Mountainbike-Update verpasst. Mit XTR, XT und DEORE gibt es je nach Geldbeutel und Bedürfnis verschiedene Optionen, die auch untereinander gemixt werden können. Doch worin liegen die Unterschiede zwischen dem XTR Di2-, XT Di2- und DEORE Di2- Antrieb? 

Wir haben die drei Gruppen unter die Lupe genommen. Einmal natürlich die technischen Spezifikationen, aber natürlich auch ausführlich auf dem Trail. In diesem Artikel erfährst du, wie sich XTR, XT und DEORE unterscheiden und welcher Shimano Di2-Antrieb der ideale für dich ist.

• Historie

• Die drei Gruppen im Überblick

• Technische Vergleichstabelle

• Funktionsvergleich

• Materialvergleich

• Gewichtsvergleich

• Komponenten im Detail

• Kompatibilität

• Setup

• Auf dem Trail

• Testpilot Empfehlung

• Für wen eignet sich welche Gruppe?

• Fazit

Seit der Vorstellung der ersten XTR Di2 dauerte es elf Jahre, bis nun die nächste Generation vorgestellt wurde. Sieben Jahre waren seit dem letzten mechanischen XTR-Update vergangen. 

Das Ergebnis: eine komplett kabellose Di2-Plattform, die mittlerweile in drei bekannten Stufen erhältlich ist – XTR M9200, DEORE XT M8200 und DEORE M6200. Was zunächst nur als XTR-Topmodell vorgestellt wurde, ist inzwischen ein durchgängiges Baukastensystem für nahezu jedes Budget.

Kürzlich folgte auch ein Update der mechanischen XT- und DEORE-Schaltwerke. Sie erbten das neue Design der Di2-Modelle. Ein Update für das mechanische XTR gab es bislang noch nicht. Wer hier den neuesten Stand möchte, muss zur elektronischen Variante greifen.

Historie: Vom ersten MTB-Schaltwerk zur Funkschaltung

Kurz erklärt: Was bedeutet "Di2"? Di2 steht für Digital Integrated Intelligence – Shimanos Bezeichnung für elektronische Schaltsysteme. Ursprünglich stand das "i" für die interne Verkabelung, mittlerweile ist mit den neuen MTB-Gruppen der komplette Antrieb kabellos.

Die Geschichte beginnt nicht 2025, sondern schon 1982: Damals brachte Shimano mit der ursprünglichen XT die weltweit erste MTB-spezifische Komponentengruppe auf den Markt. In den Folgejahren kamen die rennsportorientierte XTR und die preisgünstige DEORE hinzu – eine Struktur, die bis heute Bestand hat.

Die erste MTB-Di2: 2014

XTR Di2 M9050 war die erste elektronische Schaltung überhaupt fürs Mountainbike. 2014 stellte Shimano sie im Rahmen des XC-Worldcups in Albstadt vor, nachdem drei Jahre lang gezielt daran gearbeitet wurde – die Technologie stammte aus der 2009 eingeführten Rennrad-Di2 (Dura-Ace). Ab 2015 kam die Gruppe in den Handel. 

Diese erste Version war noch nicht kabellos: Schaltwerk und Umwerfer wurden über Kabel mit einem zentralen Akku verbunden, dazu gab es ein separates Info-Display.

Zwei Jahre später, 2016, zog die DEORE XT mit der M8050 Di2 nach – technisch fast identisch zur XTR, aber im mittleren Preissegment. Eine DEORE Di2 gab es in dieser Generation nicht. 

Die Lücke: 2018–2025

Mit der nächsten großen XTR-Generation, der M9100 (2018), passierte etwas Ungewöhnliches: Sie kam nur noch mechanisch. Shimano hatte intern bereits eine "M9150” Di2-Version geplant, die wie gehabt auf Kabelverbindung und zentralen Rahmenakku gesetzt hätte – dieses Projekt wurde allerdings verworfen, weil sich der Markt klar in Richtung kabellos entwickelte. Shimano fing daraufhin von vorne an.

Die aktuelle Wireless-Ära: seit 2025

Im Juni 2025 dann der komplette Neustart. Mit echter, kabelloser Funktechnik. Zuerst die XTR M9200 Di2-Serie. Kurz darauf folgten DEORE XT M8200 Di2 und DEORE M6200 Di2. Die DEORE-Gruppe feierte Premiere im Di2-Bereich und machte den Einstieg zum elektrischen Schalten noch einfacher.

Die drei Gruppen im Überblick

Was ist neu? 

Die zentrale Neuerung ist der Wegfall jeder Kabelverbindung zwischen Schalthebel und Schaltwerk. Beide Komponenten funken direkt miteinander, das Schaltwerk trägt seinen eigenen, herausnehmbaren Akku direkt im Parallelogramm. Damit verabschiedete sich Shimano komplett von der alten Di2-Logik mit zentraler Verkabelung und Rahmenakku, wie sie bei der letzten Di2-Generation noch üblich war. (Hinweis: Bei der E-Bike-Di2 gibt es noch ein Kabel zum E-Bike-Akku.) 

Shimano optimierte die neuen Di2-Komponenten auf das abfahrtsorientierte Mountainbiken – daher bringen sie gegenüber den Vorgängern etwas mehr Material mit, sollen dadurch aber auch robuster sein.

Um die Langlebigkeit weiter zu erhöhen, musste das bisherige SHADOW RD+-Design der neuen SHADOW ES-Technologie weichen. Mehr zu den Features gibt es unter dem Punkt „Komponenten im Detail > Schaltwerk“.

Warum drei Gruppen gleichzeitig? 

Die Technologie, die zuerst in der XTR debütierte, wanderte Stück für Stück in günstigere Gruppen. Nach der XTR folgte wenige Wochen später die DEORE XT, und mit der DEORE wurde die kabellose Schaltung schließlich auch in der Einstiegsklasse verfügbar gemacht. Das Ziel: Wireless-Schalten für praktisch jedes Budget zugänglich zu machen, ohne bei Funktion oder Grundtechnologie Abstriche zu machen.

XTR M9200 Di2 – die Rennsport-Referenz

Shimanos Aushängeschild. Konsequent auf geringes Gewicht und maximale Performance getrimmt, mit zusätzlich spezialisierten Varianten. Zielgruppe: Racer, ambitionierte XC-, Trail- und Enduro-Fahrer, denen es auf jedes Gramm, jede Zehntelsekunde und die edelste Optik ankommt. Hier hat man die Wahl zwischen einem langen Käfig (für 10–51 Kassetten) und einem kurzen Käfig (für 9–45 Kassetten).

DEORE XT M8200 Di2 – der Allrounder

Technisch dem Schwestermodell XTR sehr nah, aber konsequent auf Alltagstauglichkeit statt auf Renneinsatz ausgelegt. Gleiche SHADOW ES-Plattform, gleiche Wireless-Technologie, gleiche Kassettenabstufungen, aber robustere und preisgünstigere Materialien. Zielgruppe: Der ambitionierte Fahrer, der nicht jedes Wochenende an der Startlinie steht und nicht jedes Gramm zählt. Hier hat man die Wahl zwischen einem langen Käfig (für 10–51 Kassetten) und einem kurzen Käfig (für 9–45 Kassetten).

DEORE M6200 Di2 – der Zugang zur Funkschaltung

Die günstigste Einstiegstür in Shimanos kabellose Welt. Reduziert auf das Wesentliche: nur eine Käfiglänge, nur eine Kassettenabstufung, aber die gleiche Grundtechnologie (SHADOW ES, Automatic Impact Recovery, Wireless-Protokoll) wie die teureren Geschwister. Zielgruppe: Alltagsfahrer, die kabellos schalten wollen, ohne das Budget einer XT oder XTR aufzurufen.

Technische Vergleichstabelle

Komponente	XTR M9200	DEORE XT M8200	DEORE M6200
Schaltwerk	RD-M9250 (GS/SGS*) RD-M9260 (11L/12*)	RD-M8250 (GS/SGS*) RD-M8260 (11L/12*)	RD-M6250 (nur SGS*) RD-M6260 (11L/12*)
Gänge	MTB (M9250): 12 E-MTB (M9260): 12 und 11	MTB (M8250): 12 E-MTB (M8260): 12 und 11	MTB (M6250): 12 E-MTB (M6260): 12 und 11
Schalthebel	SW-M9250	SW-M8250	SW-M6250
Kurbelgarnitur	FC-M9200 (XC) / FC-M9220 (Enduro)	FC-M8200 (für alle Bereiche)	FC-M6200 (für alle Bereiche)
Kettenblatt	SM-CRM96 28–38 Z (Direct Mount)	SM-CRM86 28–36 Z (Direct Mount)	SM-CRM66 30 / 32 Z (Direct Mount)
Kassette	CS-M9200 10-51 / 9-45 Zähne	CS-M8200 10-51 / 9-45 Zähne	CS-M6200 10-51 Zähne
Kette	CN-M9100	CN-M8100	CN-M6100

*Schaltwerke mit der Endung 250 sind für das Bio-Bike und mit der Endung 260 für das E-MTB. 

Das Kürzel GS bei den 250er-Schaltwerken steht für den kurzen Käfig zur Nutzung der kleinen Kassette (9–45 Zähne), während SGS für den langen Käfig mit Nutzung der großen Kassette (10–51 Zähne) steht.

Das 260er-E-Bike-Schaltwerk gibt es ausschließlich mit langem Käfig, dafür aber für 12- (Zusatz: 12) sowie für 11-fach (Zusatz: 11L) Kassetten.

Funktionsvergleich

Funktion	XTR M9200	DEORE XT M8200	DEORE M6200
Wireless-Schaltung	ja	ja	ja
Automatic Impact Recovery	ja	ja	ja
SHADOW ES Technologie	ja	ja	ja
Zwei Käfiglängen (GS/SGS)	ja	ja	nur SGS (lang)
Zwei Kassettenabstufungen (9–45 & 10–51)	ja	ja	nur 10–51
Zwei Kurbelvarianten (XC/Enduro)	ja	nur ein Modell	nur ein Modell
Verstellbarkeit Schalttasten	ja	ja	nein
Multi-Shift-Modus	ja	ja	ja
Doppel-Klick-Modus	ja	ja	nein
Programmierbare dritte Taste	ja	ja	ja
E-TUBE App	ja	ja	ja
E-Bike mit AUTO SHIFT/FREE SHIFT	ja	ja	ja

Materialvergleich

Bauteil	XTR M9200	DEORE XT M8200	DEORE M6200
Schaltwerk	Aluminium, Kunststoff Käfig: Carbon	Aluminium, Kunststoff Käfig: Aluminium	Aluminium, Kunststoff Käfig: Stahl
Schalthebel	Gehäuse: Aluminium, Kunststoff Hebel: Kunststoff mit Gummiüberzug	Gehäuse: Aluminium, Kunststoff Hebel: Kunststoff mit Gummiüberzug	Gehäuse: Aluminium, Kunststoff Hebel: Kunststoff
Kassette – Ritzelmaterial	3 großen Ritzel: Aluminium 4 mittlere Ritzel: Titan 5 kleinste Ritzel: Stahl	2 größte Ritzel: Aluminium 10 kleine Ritzel: Stahl	alle 12 Ritzel: Stahl
Kurbelarme	Aluminium (Hollowtech II)	Aluminium (Hollowtech II)	Aluminium (Hollowtech II)
Kurbelachse	XC: Stahl, 24 mm Enduro: Stahl, verstärkt, 24 mm	Stahl, 24 mm	Stahl, 24 mm
Kettenblatt	Aluminium, Direct Mount	Aluminium, Direct Mount	Stahl, Direct Mount
Kette	Stahl, SILTEC-Beschichtung	Stahl, SILTEC-Beschichtung	Stahl

Gewichtsvergleich

Um einen korrekten, belegbaren Vergleich liefern zu können, stellen wir hier unsere Test-Komponenten gegenüber. Dabei handelt es sich um den 12-fach-Antrieb für das Bio-Bike.

Alle einzelnen Komponenten-Gewichte (soweit verfügbar) findet ihr unter den jeweiligen Kategorien im nächsten Abschnitt.

Komponente*	XTR M9200	DEORE XT M8200	DEORE M6200
Schaltwerk (langer Käfig, SGS)	415 g	450 g	496 g
Akku	23 g	23 g	23 g
Schalthebel	105 g	104 g	93 g
Kurbel (170 mm)	527 g (Enduro)	523 g	665 g
Kettenblatt (32 Zähne)	64 g	83 g	137 g
Kassette (12-fach, 10–51 Zähne)	368 g	458 g	586 g
Kette (126 Glieder)	266 g	278 g	280 g
Innenlager	79 g	79 g	79 g
Gesamtgewicht	1.847 g	1.998 g	2.359 g

*Die Werte in dieser Tabelle sind die von uns erfassten, selbst gewogenen Werte.

Komponenten im Detail

Schaltwerk

Das Herzstück aller drei Gruppen ist technisch identisch aufgebaut. Die XTR-, XT- und DEORE-Schaltwerke basieren auf der neuen SHADOW ES-Technologie – sie löst die bisherige SHADOW RD+-Konstruktion ab. Mit der neuen Di2-Generation verabschiedet sich Shimano daher auch von der bisher verwendeten Kupplung mit Kippschalter zum Ein- und Ausschalten. Eine neu entwickelte Kettenstabilisierung mit Doppelfeder-Konstruktion sorgt laut Shimano für eine erhöhte Kettenspannung gegenüber SHADOW RD+ und für eine bessere Umschlingung, um das Abspringen der Kette bei harten Schlägen zu verhindern. Des Weiteren soll das neue System keinen Wartungsaufwand mehr benötigen. Bei dem alten Kupplungsmechanismus (Clutch) wurde eine regelmäßige Wartung empfohlen. 

Außerdem ermöglicht die neue Plattform ein flacheres Profil mit einer schlankeren Stirnfläche – das reduziert die Angriffsfläche für Steine, Wurzeln und Äste. Kommt ein Objekt zu nahe, soll es an der flachen, keilförmigen Gleitplatte abgleiten. Doch manchmal lässt sich auch ein Vollkontakt nicht vermeiden – dafür gibt es die neue Automatic Impact Recovery-Funktion. Sie sorgt dafür, dass sich das Schaltwerk kurzzeitig entkoppelt, den Aufprall abfedert und danach automatisch in seine Ausgangsposition zurückkehrt.

Mit der neuen Shadow ES-Plattform ist der Schaltwerkskörper nicht mehr so eckig. Steine, Wurzeln und Äste sollen an der glatten, keilförmigen Fläche besser abgleiten.

Laut Shimano sorgt das breit abgestützte Gelenk in Kombination mit den vorher genannten Features für eine lange, unkomplizierte Lebensdauer. Die großen und voll ausgefüllten Schaltrollen sind nicht nur robuster, sondern halten auch Dreck aus den bisherigen Aussparungen fern.

Technisch musst du mit dem DEORE- oder XT-Schaltwerk auf nichts verzichten. Alle drei Gruppen besitzen die gleiche SHADOW ES-Technologie mit Automatic Impact Recovery-Funktion. 

Je nach Einsatzzweck – MTB oder E-MTB – gibt es zwei verschiedene Schaltwerke. Schaltwerke mit der Endung 250 – also XTR 9250, XT 8250 oder DEORE 6250 – sind für das klassische MTB. Schaltwerke mit der Endung 260 – also XTR 9260, XT 8260 oder DEORE 6260 – sind für das E-MTB. Während die 250er-Serie komplett kabellos und mit herausnehmbarem Akku kommt, werden die 260er-Schaltwerke über ein Kabel mit dem E-Bike-Akku verbunden. Das hat den Vorteil, dass das Schaltwerk direkt über den Akku des E-MTBs betrieben wird und man den Akku des Schaltwerkes nicht zusätzlich aufladen muss. Außerdem kommuniziert das Antriebssystem mit dem Schaltwerk und ermöglicht Shimanos FREE und AUTO SHIFT-Funktionen. Bislang sind die Di2-260-Schaltwerke mit Shimano- sowie mit Bosch-Systemen kompatibel. Zusätzlich wird der 260-Schaltwerkskörper etwas schlanker, da man den Akku nicht im Schaltwerk beherbergen muss. Bei anderen E-Bike-Systemen kann man wie auch an den klassischen MTBs die kabellosen 250er-Schaltwerke verbauen. 

Links: Die kabellose XTR Di2-Variante | Rechts: Die kabelgebundene E‑Bike‑Variante für Shimano- und Bosch-Antriebssysteme.

Innerhalb der 250er- und 260er-Gruppe gibt es jeweils zwei weitere Varianten:

• Bei den 250er-Schaltwerken wählt man zwischen einem GS- und einem SGS-Modell. Das Kürzel GS steht für den kurzen Käfig zur Nutzung der kleinen Kassette (9–45 Zähne), während SGS für den langen Käfig mit Nutzung der großen Kassette (10–51 Zähne) steht.

• Das 260er-E-Bike-Schaltwerk gibt es ausschließlich mit langem Käfig, dafür aber für 12-fach (Zusatz: 12) wie auch für 11-fach (Zusatz: 11L). Beide Varianten können FREE und AUTOSHIFT.

Wie bei Shimano üblich, unterscheiden sich XTR, XT und DEORE in Material, Gewicht und Finish. Der XTR-Käfig ist aus Carbon, während der XT aus Aluminium und der DEORE aus Stahl ist. Dementsprechend wird das Top-Modell leichter.

Für die Schaltbefehle nutzt Shimano ein eigenes Funkprotokoll zwischen Schalthebel und Schaltwerk. Die Schaltgeschwindigkeit lässt sich über die E-TUBE-App in fünf Stufen (von "sehr langsam" bis "sehr schnell") individuell einstellen. Es gibt keine offiziellen Zahlen zur Dauer des Durchschaltens wie auch zur Latenzzeit des Funkprotokolls. Man kann aber sagen, dass Shimano in der schnellsten Einstellung die Konkurrenz aussticht. Die Schaltgeschwindigkeit sollte passend zur Trittfrequenz gewählt werden, um unsaubere Gangsprünge zu verhindern – dazu später mehr.

Die neuen Di2-Schaltwerke wurden für die Nutzung mit einem UDH-Schaltauge optimiert – können aber auch an einem herkömmlichen Schaltauge montiert werden.

Modellbezeichnung	Gruppe	Bike-Typ	Käfig	Kassette	Gänge	Material	Gewicht*	Preis UVP
RD-M9 250 GS	XTR	MTB	kurz	9–45	12-fach	Aluminium, Kunststoff Käfig: Carbon	389 g	664,95 €
RD-M9 250 SGS	XTR	MTB	lang	10–51	12-fach	Aluminium, Kunststoff Käfig: Carbon	391 g	664,95 €
RD-M9 260 11L	XTR	E-MTB	lang	11–50	11-fach	Aluminium, Kunststoff Käfig: Carbon	370 g	649,95 €
RD-M9 260 12	XTR	E-MTB	lang	10–51	12-fach	Aluminium, Kunststoff Käfig: Carbon	370 g	649,95 €
RD-M8 250 GS	XT	MTB	kurz	9–45	12-fach	Aluminium, Kunststoff Käfig: Aluminium	446 g	484,95 €
RD-M8 250 SGS	XT	MTB	lang	10–51	12-fach	Aluminium, Kunststoff Käfig: Aluminium	449 g	484,95 €
RD-M8 260 11L	XT	E-MTB	lang	11–50	11-fach	Aluminium, Kunststoff Käfig: Aluminium	427 g	484,95 €
RD-M8 260 12	XT	E-MTB	lang	10–51	12-fach	Aluminium, Kunststoff Käfig: Aluminium	427 g	484,95 €
RD-M6 250 SGS	DEORE	MTB	lang	10–51	12-fach	Aluminium, Kunststoff Käfig: Stahl	496 g	399,95 €
RD-M6 260 11L	DEORE	E-MTB	lang	11–50	11-fach	Aluminium, Kunststoff Käfig: Stahl	474 g	389,95 €
RD-M6 260 12	DEORE	E-MTB	lang	10–51	12-fach	Aluminium, Kunststoff Käfig: Stahl	474 g	389,95 €

*Die Gewichtsangaben sind die offiziellen Gewichte von Shimano.

Akku

Der kleine Lithium-Ionen-Akku hat eine Abmessung von 29x22x18 mm. Er sitzt bei allen drei Gruppen direkt im Schaltwerkskörper, geschützt durch ein Cover zum Öffnen und Verschließen. 

Zum Laden des Akkus lässt sich diese Abdeckung über einen kleinen Schieberegler einfach entfernen. Anschließend zieht man den Akku nach unten aus dem Schaltwerk heraus. Geladen wird dieser über ein Ladegerät mit USB-C-Anschluss. Hinweis: Das Ladegerät muss man separat erwerben (Produktname: EC-DN100). Beim Wiedereinbau helfen ein Pfeil auf dem Schaltwerk sowie auf dem Akku bei der richtigen Ausrichtung und korrekten Montage. 

Den Schieberegler an der Unterseite des Akkucovers schiebt man nach links. Anschließend kann das Cover nach außen abgezogen werden.

Der Pfeil auf dem Akku und der Pfeil auf dem Schaltwerkkörper müssen beide nach außen zeigen.

So sieht es dann im eingebauten Zustand aus.

Die Laufleistung soll laut Shimano ca. 340 km betragen. Im Praxistest kam ich auf ca. 280 km, bis das Schaltwerk in den „Not-Modus“ ging. Ich konnte zwar noch schalten, allerdings setzte die Multi-Shift-Funktion aus, was bedeutet, dass ich nur noch einen Gang anstatt mehrere mit einmaligem Drücken schalten konnte. Außerdem setzte die App-Funktion aus – sie zeigte mir eine entsprechende Fehlermeldung:

„Es ist kein Akku vorhanden oder der Akku ist nicht ausreichend geladen. Benutzen Sie einen ausreichend geladenen Akku oder laden Sie ihn auf und schließen Sie dann den Akku wieder an.“

Zum Schutz der Akkukapazität geht das Schaltwerk nach 20 Minuten ohne Schaltvorgang in einen „Schlafmodus“. Es kann nur durch mehrmaliges Betätigen des Schalthebels aufgeweckt werden – nicht durch Wackeln oder Erschütterungen. Das spart zusätzlichen Saft und sorgt dafür, dass der Akku bei Autofahrten oder im Shuttle nicht leergesaugt wird.

Modellbezeichnung	Komponente	Gewicht*	Preis UVP
BT-DN320	Di2 Akku	23 g	59,95 €
EC-EN100	Di2 Ladegerät	52 g	52,95 €

*Die Gewichtsangaben sind die offiziellen Gewichte von Shimano.

Schalthebel

Der Schalthebel ist gelungen und kommt dem eines mechanischen sehr nah. Im Grundprinzip sind alle drei Gruppen identisch: kabellose Funkverbindung, definiertes Klickgefühl sowie eine dritte, programmierbare Taste, die sich über die E-TUBE-App mit Zusatzfunktionen belegen lässt – etwa zum Scrollen auf einem GPS-Gerät, Wechsel zwischen AUTO und FREE SHIFT am E-Bike oder zur Feinjustage der Schaltwerkposition (ähnlich der Zugspannung) während der Fahrt und beim Setup. Alle Hebel sind sowohl mit I-SPEC EV-Montage (direkt am Bremshebel) als auch mit klassischer Lenkerschelle erhältlich. Außerdem lassen sich bei der kompletten Gruppe die Funktionen der beiden Schalttasten per App umdrehen.

Alle drei Gruppen bieten verschiedene Schaltmodi

• Single-Klick: Einmal kurz drücken, um einen Gang zu schalten

• Multi-Shift: Den Schalthebel gedrückt halten, um mehrere Gänge auf einmal zu schalten. In der E-TUBE-App kann man den Multi-Shift-Modus gezielt programmieren – mehr dazu unter dem Punkt „Setup“.

Der Unterschied liegt im Detail 

1) Doppel-Klick-Funktion

XTR- und XT-Hebel verfügen zusätzlich zum Single-Klick- und Multi-Shift-Modus über eine Doppel-Klick-Funktion. Das heißt, es gibt zwei Schaltstufen pro Taste. Drückt man eine Taste, erreicht man einen definierten, spürbaren Widerstand – das ist Stufe 1. Für die zweite Stufe kann man über diesen Widerstand hinausdrücken. Das macht zum Beispiel durchaus Sinn, wenn man sich die jeweilige Schaltstufe über die E-TUBE-App mit unterschiedlichen Gangsprüngen programmiert – mehr dazu unter dem Punkt „Setup“.

Frame 1: Neutrale Position | Frame 2: Stufe 1 | Frame 3: Stufe 2

2) Mehrachsen-Verstellung

Die XTR- und XT-Schalttasten bieten eine vierfache Mehrachsen-Verstellung. Dadurch kann man die einzelne Position der beiden Tasten getrennt voneinander etwas nach oben, nach unten sowie nach vorne und hinten verstellen. Bei dem DEORE-Hebel sind die Positionen fix.

Links: Der DEORE-Hebel mit festen, nicht einstellbaren Tasten. | Rechts: Der XT-Hebel mit geschraubten Tasten zum Einstellen der Tastenposition.

3) Kontaktflächen

Die Kontaktflächen der XTR- und XT-Schalttasten sind mit Gummi überzogen, was zusätzlichen Grip bringt. Der DEORE-Taster besteht komplett aus Kunststoff.

Die gummierten Tasten des XT-Hebels. Der XTR-Hebel ist identisch.

Die Tasten des DEORE-Hebels sind zwar auch geriffelt, allerdings nicht gummiert.

4) Klick-Modus-Einsteller

Der XTR-Hebel hat auf der Unterseite einen kleinen Dreheinsteller, um manuell zwischen dem Single- und Doppel-Klick-Modus zu wechseln – dafür benötigt man einen 2-mm-Innensechskant. Bei der XT-Variante geht das nur über die App.

Auf der Unterseite des XTR-Schalthebels befindet sich ein externer Dreheinsteller für den Single- oder Doppel-Klick-Modus – den gibt es bei XT nicht. Steht der Einsteller auf den zwei Strichen (wie abgebildet), ist man im Doppel-Klick-Modus.

Modellbezeichnung	Gruppe	Single-Klick & Multi-Shift	Doppel-Klick	Verstellbare Tasten	Material	Gewicht*	Preis UVP
SW-M9250	XTR	ja	ja	4-fach	Gehäuse: Aluminium, Kunststoff Hebel: Kunststoff mit Gummiüberzug	104 g	234,95 €
SW-M8250	XT	ja	ja	4-fach	Gehäuse: Aluminium, Kunststoff Hebel: Kunststoff mit Gummiüberzug	104 g	184,95 €
SW-M6250	DEORE	ja	nein	nein	Gehäuse: Aluminium, Kunststoff Hebel: Kunststoff	104 g	144,95 €

*Die Gewichtsangaben sind die offiziellen Gewichte von Shimano.

Kurbel

Alle Kurbeln basieren auf Shimanos bekannter Hollowtech-II-Technologie. Mit diesem Hohlschmiedeverfahren versprechen sie, leichte und dennoch steife Aluminium-Kurbelarme herzustellen. Der 24-mm-Stahlachse bleibt Shimano bei allen drei Gruppen ebenfalls treu.

Eine Neuerung ist die Wahl zwischen einer Trail/Enduro- und einer XC-Version innerhalb der XTR-Linie. Während die XC-Kurbel mit dem Vorgängermodell vergleichbar ist und auf ein geringes Gewicht getrimmt wurde, kommt die Trail/Enduro-Variante mit einer um 19,7 % verstärkten Achse sowie robusteren Kurbelarmen – sie wurde in Zusammenarbeit mit Athleten wie Richie Rude entwickelt. Von der Steifigkeit soll sie jetzt näher beim großen Bruder Saint liegen. Ebenso wurde der Q-Faktor auf den jeweiligen Einsatzzweck angepasst: Die XC liegt bei 168 mm und die Trail/Enduro bei 176 mm.

XT und DEORE nehmen die XTR Trail/Enduro-Kurbel als Vorbild – und sind somit für alle Bereiche von XC bis Enduro freigegeben.

Die Kurbelarmlängen reichen bei der XTR Trail/Enduro und XT von 160 bis 175 mm, bei der XTR XC und DEORE ist die Auswahl mit 165, 170 und 175 mm etwas eingeschränkter.

Modellbezeichnung	Gruppe	Längen	Kettenblattgrößen	Q-Faktor	Kettenlinie	Material	Gewicht*	Preis UVP
FC-M9200	XTR XC	165, 170, 175 mm	30–38 Zähne	168 mm	55 mm	Kurbelarm: Aluminium Achse: Stahl	509 g (170 mm)	304,95 €
FC-M9220	XTR Trail/Enduro	160, 165, 170, 175 mm	28–34 Zähne	176 mm	55 mm	Kurbelarm: Aluminium Achse: Stahl	528 g (170 mm)	304,95 €
FC-M8200	XT	160, 165, 170, 175 mm	28–36 Zähne	176 mm	55 mm	Kurbelarm: Aluminium Achse: Stahl	525 g (170 mm)	174,95 €
FC-M6200	DEORE	165, 170, 175 mm	30/32 Zähne	176 mm	55 mm	Kurbelarm: Aluminium Achse: Stahl	732 g (170 mm + 32er Kettenblatt)*	106,95 €

*Die Gewichtsangaben sind die offiziellen Gewichte von Shimano.

*Für die DEORE-Kurbel lag bei Shimano kein offizielles Gewicht ohne Kettenblatt vor.

Kettenblatt

Alle drei Gruppen setzen auf Direct-Mount-Kettenblätter (Bild 4 unten) mit Shimanos Dynamic Chain Engagement-Zahnprofil für besseren Kettenhalt. XTR- und XT-Blätter sind aus Aluminium, DEORE aus Stahl. 

Je nach Gruppe gibt es unterschiedliche Kettenblattgrößen – jeweils in 2er Schritten:

• XTR: XC 30–38 Zähne, Enduro 28–34 Zähne (Bild 1 unten)

• XT: 28–36 Zähne (Bild 2 unten)

• DEORE: 30–32 Zähne (Bild 3 unten)

Modellbezeichnung	Gruppe	Kettenblattgrößen	Kettenlinie	Material	Gewicht*	Preis UVP
SM-CRM96	XTR	28–38 Zähne	55 mm	Aluminium	64 g	164,95 €
SM-CRM86	XT	28–36 Zähne	55 mm	Aluminium	74 g	80,95 €
SM-CRM66	DEORE	30/32 Zähne	55 mm	Stahl	– *	56,95 €

*Die Gewichtsangaben sind die offiziellen Gewichte von Shimano.

*Für das DEORE-Kettenblatt lag bei Shimano kein offizielles Gewicht vor.

Kassette

Alle Kassetten nutzen die HYPERGLIDE+-Technologie mit optimiertem Zahnprofil für ein ruhigeres, präziseres und schnelles Schalten unter Last sowie den MicroSpline-Freilaufstandard.

Auch bei der Kassette zeigt sich die Differenzierung klar in der Materialwahl:

• XTR: Die fünf kleinsten Ritzel mit der höchsten Belastung sind aus Stahl gefertigt, die mittleren vier hingegen aus Titan, um Gewicht zu sparen, und die drei größten sowie der Spider sind aus Aluminium.

• XT: Hier bestehen die zehn kleinsten Ritzel aus Stahl und die zwei großen Ritzel inklusive Spider sind aus Aluminium.

• DEORE: Bei der DEORE-Gruppe gibt es sogar zwei Varianten. M7200 kommt mit einem großen Ritzel aus Alu, der Rest ist aus Stahl. Mit der noch günstigeren M6200-Kassette setzen sie bei allen Ritzeln auf Stahl. Der Träger ist bei beiden Optionen aus Aluminium. In Sachen Haltbarkeit bringt das Vorteile und ist gleichzeitig preiswerter.

Zwei Optionen bei der Kassettengröße sind nur der XTR- und XT-Serie vorbehalten: 9–45 Zähne sowie 10–51 Zähne. Da es das DEORE-Schaltwerk ausschließlich mit dem langen Käfig gibt, verzichtet Shimano bei der günstigen Variante auf die kleine Kassette.

Die XTR-Kassette setzt auf drei Materialien: Titan, Aluminium und Stahl.

Bei der XT sind die größten zwei Ritzel aus Alu, der Rest aus Stahl.

Die DEORE-CS-M6200-Kassette ist komplett aus Stahl.

Für wen ist die kleine 9–45 Kassette interessant?

Für alle, die Gewicht sparen und/oder mehr Bodenfreiheit haben möchten. Laut Shimano gewinnt man mit dem kurzen XTR- und XT-Käfig ca. 8 mm mehr Bodenfreiheit – und auch mit dem Kettenblatt setzt man nicht so schnell auf. Durch weniger Material an Schaltwerk, Kassette, Kettenblatt und eine kürzere Kette, spart man Gewicht ein.

Die Übersetzungsbandbreite der 9–45-Kassette beträgt 500 %, während man bei der 10–51-Variante 510 % erhält. Jedoch lässt sich je nach Kettenblattgröße mit der kleinen Kassette eine beinahe identische Übersetzung für den leichtesten und schwersten Gang erreichen. Viele Trail-/Enduro-Bikes werden mit einer Kombination aus großer Kassette und 32er-Kettenblatt ausgeliefert. Da die XTR- und XT-Kurbel die Montage eines Kettenblatts mit 28 Zähnen erlaubt, mache ich mit dieser Kombi eine Vergleichsrechnung auf. 

Die Übersetzung ergibt sich immer aus der Kettenblattgröße geteilt durch die Ritzelgröße. Ich vergleiche die beiden Extreme: kleinstes Ritzel = schnellster Gang, größtes Ritzel = leichtester Klettergang

Gang	28 / 9–45	32 / 10–51	Unterschied
Schwerster Gang	28 ÷ 9 = 3,11	32 ÷ 10 = 3,20	2,9 %
Leichtester Gang	28 ÷ 45 = 0,622	32 ÷ 51 = 0,628	0,8 %

So lässt sich einfach ablesen, dass das Setup mit dem 32er-Kettenblatt und der 10–51er-Kassette sowohl im leichtesten Gang (+0,8 %) als auch im schnellsten Gang (+2,9 %) minimal schwerer zu treten ist als die 28er/9–45-Kombination. Wenn es dir nicht auf das allerletzte Quäntchen Effizienz im schwersten Gang ankommt und du lieber weniger Sorgen um dein Schaltwerk und ein leichteres Bike haben möchtest, könnte das Setup mit 28/9–45 eine gute Wahl sein.

Wer sich das ganz genau pro Gang ausrechnen möchte, bekommt hier die exakten Abstufungen:

• Kleine Kassette: 9-11-13-15-17-19-21-24-28-33-39-45 

• Große Kassette: 10-12-14-16-18-21-24-28-33-39-45-51

Modellbezeichnung	Gruppe	Zähne	Material	Gewicht*	Preis UVP
CS-M9200	XTR	10–51 / 9–45 Zähne	3 großen Ritzel: Aluminium 4 mittlere Ritzel: Titan 5 kleinste Ritzel: Stahl	10–51: 369 g 9–45: 327 g	474,95 €
CS-M8200	XT	10–51 / 9–45 Zähne	2 großen Ritzel: Aluminium 10 kleinste Ritzel: Stahl	10–51: 463 g 9–45: 426 g	174,94 €
CS-M7200	DEORE	10–51	Größtes Ritzel: Aluminium 11 kleinste Ritzel: Stahl	10–51: 509 g	134,95 €
CS-M6200	DEORE	10–51	Alle 12 Ritzel: Stahl	10–51: 561 g	109,95 €

*Die Gewichtsangaben sind die offiziellen Gewichte von Shimano.

*Für das DEORE-Kettenblatt lag bei Shimano kein offizielles Gewicht vor.

Kette

Wie man an der 100er-Modellnummer der Ketten sieht, hat sich hier nichts geändert: XTR CN-M9100, XT CN-M8100 und DEORE CN-M6100. Alle drei sind HYPERGLIDE+-kompatibel und können unabhängig von der Preisklasse untereinander gemixt werden – du kannst beispielsweise eine günstige DEORE-Kette problemlos an einem XTR- oder XT-Schaltwerk fahren, und umgekehrt.

Bei den Ketten gibt es im Gruppen-Duell kleine, aber feine Unterschiede. XTR- und XT-Ketten teilen sich die gleiche SIL-TEC-Beschichtung. Diese Beschichtung soll für eine höhere Lebensdauer unter Offroad-Bedingungen sorgen. SIL-TEC reduziert im Vergleich die Reibung, den Abrieb und den Verschleiß wie auch die Laufgeräusche und lässt weniger Schmutz anhaften. Die DEORE-Kette verzichtet komplett auf diese Beschichtung. 

Der eigentliche Unterschied zwischen XTR und XT liegt in der Konstruktion: Die Bolzen der XTR-Kette sind hohlgebohrt, was das Gewicht noch weiter senkt.

Die XT- und DEORE-Ketten haben – wie hier zu sehen – Bolzen aus Vollmaterial. Die XTR-Bolzen sind in der Mitte ausgebohrt, um ein paar Gramm zu sparen.

Modellbezeichnung	Gruppe	HYPERGLIDE+	SIL-TEC	Material	Gewicht*	Preis UVP
CN-M9100	XTR	ja	ja	Stahl mit hohlgebohrten Bolzen	242 g (116 Glieder)	68,95 €
CN-M8100	XT	ja	ja	Stahl	252 g (116 Glieder)	49,95 €
CN-M6100	DEORE	ja	nein	Stahl	252 g (116 Glieder)	27,95 €

*Die Gewichtsangaben sind die offiziellen Gewichte von Shimano.

Kompatibilität

Mix & Match zwischen den Gruppen

Im Grunde ist alles miteinander kompatibel und es gibt keine Grenzen, solange man den kurzen Schaltwerk-Käfig mit der 9–45 Zähne-Kassette und den langen Käfig mit der 10–51 Zähne-Kassette verwendet. 

Technisch sind die Schaltwerke gleich, nutzen das identische Funkprotokoll und die komplette Di2-Serie baut auf der HYPERGLIDE+/MicroSpline-Basis auf.

Ein XTR-Schaltwerk, mit einem DEORE-Hebel und einer XT-Kassette sowie -Kette kombinieren? Kein Problem – hier gibt es keine Grenzen.

Upgrade Möglichkeiten & Rückwärtskompatibilität

Für bestehende Shimano-Antriebe mit HYPERGLIDE+-Kassette und -Kette bietet Shimano Upgrade-Kits an. Bei allen drei Gruppen enthält das Kit: Schaltwerk, Schalthebel, Akku, Ladegerät und ein Kettenschloss. Die vorhandene Kassette, Kette sowie Kurbel inklusive Blatt behält man somit.

XTR Upgrade Kit: 939,95 €

XT Upgrade Kit: 734,95 €

DEORE Upgrade Kit: 589,95 €

Für den E-MTB-Antrieb wird kein Upgrade Kit angeboten, da der autorisierte Fachhändler das Motorsystem mit dem kabelgebundenen Schaltwerk verbinden und die AUTO sowie die FREE SHIFT-Funktionen freischalten muss.

Road- und Gravel-Kompatibilität (GRX)

Eine der größten konzeptionellen Neuerungen: Die MTB-Schaltwerke verstehen sich jetzt direkt mit Shimanos Rennrad- und Gravel-Schalthebeln. Das eröffnet ungewöhnliche Cross-Kombinationen – etwa GRX-Schalthebel mit einem XT-Schaltwerk und einer 10–51 Zähne-Kassette für ein besonders bergtaugliches Gravelbike.

Setup

Das Tolle an der kabellosen Di2-Gruppe: Die Montage geht deutlich schneller, da man sich die Außenhülle und den Schaltzug spart. 

Der Akku hat ab Werk etwas Saft und kann direkt eingesetzt werden. Spätestens nach dem Setup empfiehlt es sich aber, diesen einmal voll zu laden. 

Für die korrekte Montage und Inbetriebnahme gibt es viele Anleitungen auf der Shimano-Seite.

Schritt-für-Schritt-Anleitung zum Einrichten der Di2-Schaltung fürs Mountainbike:

1) Schaltwerk am Schaltauge montieren.

2) Schalthebel am Lenker montieren.

3) Akku einsetzen. Dafür schiebt man den gelb markierten Hebel des Akku-Abdeckcovers an der Unterseite des Schaltwerkkörpers aus dieser Perspektive leicht nach links und zieht das Cover nach außen ab.

4) Auf einer Seite des Akkus sowie auf dem Schaltwerk befindet sich ein Pfeil. Diese müssen beide zu sehen sein. Dort, wo der Pfeil auf dem Schaltwerk zu sehen ist, schiebt man den Akku mit dem Pfeil rein – der Akku kann nur in dieser einen Position verbaut werden.

5) Anschließend schiebt man das Abdeckcover wieder auf den Schaltwerkkörper. Das geht einfacher, wenn man den Hebel dabei wieder nach hinten in die „Entriegelungsposition“ schiebt und hält, bis das Cover angebracht ist. Hebel loslassen und prüfen, ob das Cover sitzt. 

6) E-TUBE-App auf dem Handy öffnen. Hier muss die App bei jedem Öffnen neu laden – das dauert einen Moment.

7) Wenn die App das Schaltwerk nicht erkennt, muss man es manuell koppeln. Dafür tippt man auf das große Plus.

8) Jetzt drückt man die Funktionstaste am Schaltwerk (gelb markiert) so lange, bis die LED (blau markiert) am Schaltwerk blau blinkt. 

9) Das Schaltwerk erscheint in der App und man bestätigt es mit OK. Die App lädt die Daten.

10) Als Nächstes bekommt man die Möglichkeit, einen Passkey festzulegen. Damit kann man verhindern, dass sich jemand anderes mit dem Schaltwerk verbinden kann.

11) Im nächsten Schritt bekommt man alle Komponenten angezeigt, die mit dem verbauten Schaltwerk verknüpft sind. Im Fall der Ersteinrichtung wird hier nur das Schaltwerk zu sehen sein. Wurde bereits ein Schalthebel verknüpft, sieht man diesen hier. Mit OK bestätigen.

12) Um einen Schalthebel zu verknüpfen, tippt man dann auf „Drahtlosen Schalter entfernen oder hinzufügen“.

13) Auf das rechte QR-Code-Symbol tippen. Danach geht die Kamera an.

14) Auf der Innenseite des Schalthebels befindet sich ein QR-Code. Diesen platziert man über die Handykamera in der Mitte des Kreises auf dem Handydisplay. Der Schalthebel verbindet sich mit dem Schaltwerk und wird anschließend in der Übersicht angezeigt. 

15) Hinweis: Bei aktivierter App kann nicht geschaltet werden. Also: App schließen, kurz warten und testen, ob der Schalthebel funktioniert.

16) Anschließend auf den leichtesten Gang (das größte Ritzel an der Kassette) schalten.

17) Die Kette auf dem größten Ritzel und dem Kettenblatt platzieren – nicht durch das Schaltwerk fädeln. 

18) Das eine Ende der Kette liegt auf dem großen Ritzel der Kassette auf. Dann schaut man, dass die Kette auf Spannung ist, so als würde man das Bike als Singlespeed fahren. Der Rest der Kette hängt jetzt vom Ritzel weg. Je nachdem, welcher Teil der Kette zusammenkommt, bleiben 5 oder 6 Glieder übrig. Zur besseren Veranschaulichung hilft dir diese Shimano-Grafik, deine Kette perfekt abzulängen.

19) Ist die Kette gekürzt, fädelt man sie jetzt durch das Schaltwerk und verschließt sie mit dem Shimano Quick-Link.

20) Als Nächstes widmet man sich der B-Spannungseinstellschraube. Das ist die einzelne Schraube, die oben am Schaltwerk sitzt und direkten Kontakt mit dem Schaltauge hat. Sie stellt man mit einem 2-mm-Innensechskant ein.

21) Um die B-Spannungseinstellschraube und somit das B-Gap jetzt korrekt einzustellen, muss man auf die Innenseite schauen – also auf die Rückseite des Käfigs und der Kassette. Am oberen Ende des Käfigs sieht man eine Markierung mit „LOW“ sowie zwei Pfeilen. 

22) Die Markierung soll bündig mit dem Zahn des größten Ritzels sein. Dreht man die Schraube im Uhrzeigersinn, verringert sich das B-Gap, und dreht man sie im Uhrzeigersinn, vergrößert es sich.

23) Als Nächstes bringt man das Schaltwerk in die richtige Position – das passiert nicht automatisch, da die richtige Position je nach Bike variieren kann.

24) Dafür schaltet man in das fünftgrößte Ritzel.

25) Jetzt drückt man die Zusatzfunktionstaste am Schalthebel, bis die LED am Schaltwerk gelb aufleuchtet (ca. 5–7 Sekunden), um in den Einstellungsmodus zu kommen.

26) Die Tasten des Schalthebels nutzt man jetzt, um die Position des Schaltwerks in 0,1-mm-Mikroschritten anzupassen. Alternativ geht das auch über die App unter: Wartung > Anpassung > Schalteinheit hinten

27) Man soll das Schaltwerk zunächst so ausrichten, dass die Kette leicht am vierten Ritzel schleift – und schaltet anschließend wieder 5 Stufen nach unten. 

28) Zum Bestätigen und Zurückwechseln in den normalen Schaltmodus drückt man die  Zusatzfunktionstaste am Schalthebel wieder, bis die LED ausgeht (ca. 5–7 Sekunden). 

29) Schalte die Kassette durch und prüfe, ob alle Gänge gut sitzen. Mikroanpassungen kann man wieder wie in Schritt 25 bis 28 erklärt durchführen.

30) Anschließend widmet man sich den High- und Low-Anschlagsschrauben am Schaltwerk, die man auch von den mechanischen Varianten kennt. High = H, gelb markiert. Low = L, blau markiert.

31) Schalte in das kleinste Ritzel der Kassette. 

32) Mit einem 2-mm-Innensechskant dreht man die Schraube mit dem Buchstaben H so lange im Uhrzeigersinn, bis sie gerade so ihren Anschlagspunkt am Schaltwerk berührt. Dreht man zu weit, wandert das Schaltwerk zu weit nach links.

33) Schalte in das größte Ritzel der Kassette und mach das Gleiche mit der Schraube, die mit dem Buchstaben L gekennzeichnet ist. Dreht man zu weit, wandert das Schaltwerk zu weit nach rechts.

34) Schalte die Kassette ein paar Mal durch und prüfe, ob alle Gänge gut sitzen.

35) Bei einem XT- oder XTR-Schalthebel kannst du jetzt noch die Tasten-Position individuell mit einem 3-mm-Innensechskant einstellen. Löst man die Schraube auf der Rückseite der Taste, kann man die Taste vor und zurück sowie nach unten und etwas nach oben neigen.

TIPP: Sollte die Schaltwerk-Position bei der ersten Ausfahrt oder auch durch ein verbogenes Schaltauge nicht mehr ganz passen, kann man diese schnell und einfach während der Fahrt nachjustieren. Dafür drückt man die Zusatzfunktionstaste am Schalthebel ca. 5–7 Sekunden, um in den Einstellungsmodus zu kommen. Mit der Taste, mit der du hochschaltest, bringst du das Schaltwerk ein kleines Stück (1 Mal drücken = 0,1 mm) nach links und mit der Taste zum Runterschalten nach rechts. Das ist vergleichbar mit der Einstellung der Zugspannung an einem mechanischen Schaltwerk. Zum Bestätigen und Zurückwechseln in den normalen Schaltmodus drückt man wieder die Zusatzfunktionstaste am Schalthebel für ca. 5–7 Sekunden. Während des Pedalierens kann man auch gut hören, ob die Schaltung noch rasselt/klackert oder sauber läuft.

Hinterrad ausbauen

Durch das neue SHADOW-ES-System – ohne Kupplung zum An- und Ausschalten – lässt sich die Käfigspannung nicht mehr reduzieren und der Ausbau des Hinterrads geht schwerer.

Weitere Einstellungsmöglichkeiten in der E-TUBE-App

Nachfolgend erklären wir euch alle Einstellungsmöglichkeiten in der Shimano E-TUBE-App, falls ihr Schwierigkeiten bei der Konfiguration eurer Shimano Di2-Schaltung habt.

Aufgeteilt wurde es in die drei Menüpunkte der E-TUBE-App: Anpassen, Wartung & Aktualisieren. (im Bild gelb markiert)

Menüpunkt „Anpassen“

Multi-Shift-Modus

Schalten > Schalteinheit hinten > Multi-Shift-Modus

Mit der neuen Di2-Gruppe kommen fünf verschiedene Geschwindigkeitsstufen zur Auswahl:

sehr langsam, langsam, normal, schnell, sehr schnell

Im Multi-Shift-Modus bleibt man einfach mit dem Daumen auf der Taste des Schalthebels und kann – wenn man möchte – die komplette Kassette auf einmal durchschalten. Je nach eingestellter Geschwindigkeit geht das eben schneller oder langsamer. 

Shimano bringt hier in der App allerdings auch einen Hinweis: 

1. Es besteht die Gefahr des Überschaltens.

2. Bei zu niedriger Kurbel-RPM kann die Kette nicht mit der Bewegung des hinteren Schaltwerks mithalten. Als Folge kann die Kette vom Kettenblatt abspringen, anstatt in den Kassettenzahnkranz einzugreifen.

Das sind wichtige Punkte, die man bei der Wahl der Schaltgeschwindigkeit beachten sollte – vor allem am Bio-Bike, wo die Trittfrequenz doch mal niedriger ausfallen kann als am unterstützen Fahrrad. Kommt man nicht mit der Schaltgeschwindigkeit mit, können sich die Kette und die Gänge verhaken – das macht unschöne Geräusche und geht zu Lasten des Materials.

Im schnellsten Setting sticht die Di2 auf jeden Fall die Konkurrenz aus, wenn es darum geht, die komplette Bandbreite am Stück durchzuschalten. 

Doch jetzt die große Frage, die sich mir stellte: Wann macht man das im Live-Betrieb?

Ich probierte es ein paar Mal aus, doch landete ich schnell in einem zu leichten oder zu schweren Gang. Für mich war es schwierig, den perfekten Moment für den richtigen Gang abzupassen.

Für Fahrer, denen es ähnlich geht wie mir, gibt es ein paar Einstellungen, mit denen sich diese Vorteile der elektrischen Schaltung nutzen lassen, aber eben im begrenzten Rahmen.

Im Multi-Shift-Menü wählt man zuerst, in welcher Schaltstufe dieser Modus überhaupt verfügbar ist. Hier muss man beachten, dass lediglich der XT- und XTR-Schalthebel zwei Schaltstufen bieten – der DEORE hat nur eine Stufe, kann aber trotzdem Multi-Shift. DEORE, XT und XTR lassen sich bis zu einem festen, definierten Punkt drücken – das ist Stufe 1. Darüber hinaus bieten XT und XTR noch eine zweite Stufe – dafür drückt man die Schalttaste nach Stufe 1 weiter durch. 

Meine finale Einstellung: 

• Multi-Shift: 1. Stufe aktiviert. 2. Stufe deaktiviert.

• Geschwindigkeit: schnell. 

• Höchstgrenze: 2 Gänge.

Erklärung: Damit ließen sich mit einem langen Drücken auf Stufe 1 zwei Gänge schalten – das machte ich auf dem Trail des Öfteren. Benötigte ich dann doch mal drei Gänge auf einmal, drückte ich über Stufe 1 hinaus und bekam noch einen weiteren Gang zur Verfügung. Es gab so gut wie keine Situation, bei der ich mehr Gänge benötigt hätte. 

Wie sieht das bei DEORE aus?

Bei dem DEORE-Hebel gab es keine zweite Schaltstufe. Dennoch hatte ich die Höchstgrenze auf zwei Gängen. Für den Fall, dass ich drei Gänge schalten wollte, musste ich die Schalttaste nach einem langen Drücken kurz loslassen und noch einmal kurz drücken.

Kassettengröße

Schalten > Schalteinheit hinten > Hintere Ritzelkombination

Hier muss man seine korrekte Kassettengröße hinterlegen.

E-BIKE-Modus

Das erklärt die App recht selbstverständlich: Schalten Sie bei Nutzung der Schalteinheit hinten in Kombination mit einem E-BIKE-System immer diese EIN. Dies verhindert, dass beim kontinuierlichen Schalten übermäßig hohe Zugkräfte auf die Schaltung einwirken.

Tastenbelegung Schalthebel

Schalter > Schalthebel (R)

Hier kann eingestellt werden, mit welcher Schalttaste man hoch- bzw. runterschalten möchte. Gleichzeitig kann man bei XT und XTR auswählen, ob und wenn ja, an welcher Taste man die zweistufige Klickfunktion wünscht.

Auch die dritte, kleine Taste kann programmiert werden: Entweder zum Einstellen der Schaltwerkposition, um am E-Bike zwischen FREE und AUTO SHIFT wechseln zu können, oder um ein externes Gerät wie einen Fahrradcomputer zu steuern.

Einen neuen Schalthebel koppeln

Schalter > Drahtlosen Schalter entfernen oder hinzufügen

Den Haken des bisherigen Schalthebels antippen und diesen entfernen. Über das QR-Code-Symbol einen neuen Schalthebel verbinden:

1. Auf das QR-Code-Symbol tippen. Danach geht die Kamera an.

2. Auf der Innenseite des Schalthebels befindet sich ein QR-Code. Diesen platziert man über die Handykamera in der Mitte des Kreises auf dem Handydisplay. Der Schalthebel verbindet sich mit dem Schaltwerk und wird anschließend in der Übersicht angezeigt.

Menüpunkt „Wartung“

Status

Eine Ladezustandsanzeige des Schaltwerk-Akkus und der Batterie im Schalthebel.

Gangnutzungsrate

Eine Übersicht, wie häufig du welchen Gang prozentual nutzt.

Fehlerprotokoll des Schaltwerks

Fehlerprotokoll > Schalteinheit hinten

Im Fall des Falles kann man hier einen Fehler auslesen.

Schaltwerkposition einstellen und Schalten bei App-Nutzung

Anpassung > Schalteinheit hinten

Sollte die Zusatzfunktionstaste am Schalthebel durch ein externes Gerät oder die E-Bike-Modi belegt sein, lässt sich hier alternativ die Position des Schaltwerks einstellen.

Außerdem erhält man hier die einzige Möglichkeit, die Gänge des Schaltwerks bei Nutzung der App zu schalten. Die Schalttasten des Schalthebels sind während des App-Betriebs ohne Schaltfunktion.

Menüpunkt „Aktualisieren“

Sollte es Software-Updates für das Schaltwerk oder den Schalthebel geben, kann man diese hier aktualisieren.

Auf dem Trail

Den Test der Di2-Gruppe startete ich auf dem Zink Vacay (Test lesen). Um den idealen, direkten Vergleich zu bekommen, fuhr ich anschließend alle drei Di2-Schaltwerke – XTR, XT und DEORE – über mehrere Monate an einem Propain Tyee-Testbike. Dabei montierte ich nicht einfach nur eins nach dem anderen, sondern tauschte sie auch direkt auf dem Trail und im Bikepark von Lap zu Lap. Ich testete sie mit unterschiedlichen Kassetten und Ketten sowie einmal alle Schaltwerke mit der gleichen Kassette und Kette. Nachdem ich den Setup-Prozess einmal verinnerlicht hatte, konnte ich die Schaltwerke in ein paar Minuten untereinander durchtauschen – ohne ausgefransten Seilzug, ohne immer wieder die Zugspannung anpassen zu müssen. Hier kommt mein Intensiv-Eindruck der letzten Monate. 

Der große Di2-Vergleichstest startete im Zink Vacay.

Danach wurde jedes Di2-Schaltwerk – XTR, XT und DEORE – ausgiebig am Propain Tyee getestet.

Uphill

Bei den ersten Schaltvorgängen fiel mir der Di2-Schalthebel direkt positiv auf. Vom Design und der Ergonomie kommt er einem mechanischen Schalthebel verdammt nahe. Die Tasten punkteten mit einem definierten Klick. Kurz drücken und zack, war der Gang drinnen. Blieb man mit dem Daumen auf der Taste, eröffneten die Di2-Schaltwerke ihr Feuerwerk. Mit einem leisen Surren eilte das Schaltwerk von rechts nach links. Ebenso von links nach rechts. Egal, ob XTR, XT oder DEORE. 

War ich in der schnellsten Einstellung, musste ich in ordentlich hoher Trittfrequenz versuchen, die Geschwindigkeit des Schaltwerks zu treffen. Gelang mir das nicht, meldeten sich die Kette und die Zähne der Kassette bei dem Versuch, mehrere Gänge auf einmal zu wechseln. Die Superpower des schnellen, mehrfachen Schaltens musste man zu beherrschen wissen und benötigte zu Beginn etwas Übung. Bei einem E-Bike mit FREE SHIFT könnte es weniger ein Problem sein – hier übernimmt das System den Schaltvorgang im Leerlauf – also, ohne dass man selbst in die Pedale treten muss. (Hinweis: Reine Vermutung, da ich kein E-Bike-Schaltwerk im Test hatte.) 

Wenn man beispielsweise versuchte, sechs Gänge auf einmal zu schalten, gehörte auch etwas Fingerspitzengefühl dazu, um den richtigen Zeitpunkt abzupassen, bei dem man seinen Finger wieder von der Taste nahm, um den gewünschten Gang zu treffen. Allerdings muss ich an dieser Stelle sagen: Diese Feuerwerk-Schaltvorgänge führte ich rein aus Testzwecken durch. Im Traileinsatz benötigte ich das nicht. Mit vorausschauender Fahrweise musste ich selten mehr als drei Gänge auf einmal schalten. Das Coole ist hierbei, dass man den Multi-Shift-Modus in der App individuell programmieren konnte. 

Dank des Multi-Shift-Modus kann man die komplette Kassette mit einmal Drücken durchschalten. Wer das nicht möchte, kann den Multi-Shift-Modus über die App individuell konfigurieren.

Daher begrenzte ich letztendlich die erste Schaltstufe auf 2-Gänge. Mit dem XTR- und XT-Schalthebel konnte ich sogar noch eine zweite Schaltstufe belegen – dafür konnte man die Taste über den definierten Punkt der ersten Schaltstufe hinaus betätigen. Diese Stufe belegte ich mir dann lediglich mit einem einzelnen Gang und deaktivierte daher den Multi-Shift-Modus. Somit konnte ich drei Gänge kontrolliert auf einmal schalten. (Die genaue Multi-Shift-Konfiguration und -Erklärung gibt es unter dem Punkt „Setup > Multi-Shift-Modus“.)

Die Unterschiede zwischen Schaltstufe 1 und Schaltstufe 2 waren deutlich spürbar und in keiner Situation landete ich ungewollt in der zweiten Stufe. Bei dem DEORE-Hebel ohne zweite Schaltstufe, musste ich, um schnell drei Gänge schalten zu können, wie folgt vorgehen: Taste lang drücken, loslassen, noch einmal kurz drücken. Wobei „lang drücken“ so lange bedeutete, bis das Schaltwerk eben bei dem zweiten Schaltvorgang angekommen war – und wie bereits gesagt, ging das wirklich schnell. 

Von der Schaltgeschwindigkeit landete ich mit meinem finalen Setup auf der zweitschnellsten Stufe – das harmonierte am besten mit meiner Trittfrequenz. Dem sollte man sich bewusst sein und die Geschwindigkeit dementsprechend wählen. Schafft man es nicht, die Geschwindigkeit des Schaltwerks zu treffen, kann das mit der Zeit zu Lasten der Kassette und der Kette gehen.

XTR- und XT-Schalthebel haben gummierte Tasten für zusätzlichen Grip.

Die DEORE-Tasten sind auch geriffelt, allerdings nur aus Kunststoff, ohne Gummi.

Beide XTR- und XT-Schalttasten waren auf der Oberfläche, die man mit dem Daumen berührt, nicht nur geriffelt, sondern zusätzlich mit Gummi überzogen – das sorgte für zusätzlichen Grip. Auch die leicht anpassbare Schalttasten-Position bei XTR und XT war ein nettes Feature – dadurch konnte ich die Tasten noch besser an meinen Daumen anpassen. Die DEORE-Tasten sind komplett aus Kunststoff, besitzen aber die gleiche Riffelung und feste, nicht einstellbare Tasten-Positionen.

Bergauf konnte ich bei den Schalthebeln mehr funktionelle Unterschiede als bei den Schaltwerken feststellen. XTR-, XT- und DEORE- besitzen dieselbe SHADOW-ES-Technik. Das spürte man bei den Schaltvorgängen. So oft ich auch die Schaltwerke gegeneinander tauschte und versuchte, einen großen Unterschied zwischen der Schaltqualität von der XTR und ihren günstigeren Geschwistern festzustellen: Es war auf dem Trail kaum eine erwähnenswerte Differenz spürbar. Den größeren Einfluss auf flüssige Schaltvorgänge haben unserer Erfahrung nach die äußeren Faktoren wie Trittfrequenz und das perfekte Treffen der Steighilfen an der Kassette. Das Profil der HYPERGLIDE+-Kassetten sorgt ohnehin für ein sauberes Steigen der Kette – auch unter Last. 

Das ist ein weiterer positiver Punkt an dem neuen Di2-Antrieb: das Schalten unter Last. Zwei bis drei Gänge konnte man getrost mit viel Druck auf dem Pedal schalten. Bei mehr Gängen war es wieder eine Frage der Trittfrequenz, wie stark die Geräuschkulisse wurde. Aber auch hier wieder die Frage: Wann schaltet man so viele Gänge unter Volllast?

Downhill

Auch bergab wussten die neuen Di2-Schaltwerke durch ihre Schnelligkeit zu punkten. Beim Beschleunigen aus der Kurve oder kurz vor einem Sprung noch schnell schalten stellte kein Problem dar. 

Auf flacheren Trails ohne große Kanten und Schläge verrichteten alle drei Di2-Schaltwerke zuverlässig ihren Job. 

Bei rumpeligen Strecken mit großen Schlägen machte sich eine erhöhte Geräuschkulisse bemerkbar. Hier entwickelten die Schaltwerke mit der neuen SHADOW ES-Technologie mehr Geräusche als ihre Vorgänger. Nach wiederholtem Prüfen der korrekten Kettenlänge und Back-to-Back-Fahrten kontaktierte ich Shimano. 

Laut offiziellem Shimano-Statement liegt das daran, dass sich der Schaltwerkskörper um seine Befestigungsschraube am Schaltauge drehen kann. Beim Einfedern bewegt er sich bei einem großen Schlag nach hinten oben und schlägt beim anschließenden Zurückrotieren mit der B-Spannungseinstellschraube von hinten gegen das Schaltauge.

Interessant war die Feststellung, dass die Geräusche in Kombination mit einem OChain etwas leiser wurden – jedoch nicht komplett verschwanden. Diesbezüglich kann ich nur vermuten, dass auch das Kettenwachstum einen Einfluss hat. Dazu gab es keine offizielle Aussage von Shimano. Shimano teilte außerdem mit, dass die Geräuschentwicklung zwischen verschiedenen Hinterbausystemen unterschiedlich sein soll. Der Einfluss des Hinterbaus spricht dafür, dass die jeweilige Kinematik und das daraus resultierende Kettenwachstum eine Rolle spielen könnten.

Bei Verwendung des kurzen Käfigs für die 9–45-Kassette sollen, laut Shimano, die Geräusche zudem nahezu verschwinden. Das spricht gleichzeitig dafür, dass auch die Konstruktion des Schaltwerks selbst einen Einfluss haben dürfte.

Eine entscheidende Beobachtung bleibt noch offen: Im direkten Vergleich war XTR am leisesten, XT lag in der Mitte und DEORE war am lautesten. Auch dazu gab es keine konkrete Information von Shimano und lässt mich weiter spekulieren. Spielt das Gewicht eine zusätzliche Rolle? 

Die Ursache der unterschiedlichen Geräuschentwicklung liegt offenbar nicht allein im Schaltwerk selbst, sondern im Zusammenspiel aus Hinterbaukinematik, Kettenwachstum sowie der Konstruktion, Masse und Bewegung des gesamten Schaltwerks.

Was mich an den neuen Di2-Schaltwerken wirklich begeisterte, war Shimanos neue Automatic Impact Recovery. Diese Funktion erlaubt es dem Schaltwerk, bei einem potenziellen Vollkontakt mit einem Objekt – wie einem Stein oder einer großen Wurzel – auszuweichen. Berührte ein Objekt den Schaltwerkskörper, gab dieses nach innen nach und kam anschließend wieder in die Ausgangsposition zurück. Das funktionierte auf dem Trail wirklich gut und ersparte mir den ein oder anderen Defekt. Gerade mein XTR-Schaltwerk wurde von den Trails gezeichnet. Kratzer am Body sowie am Carbon-Käfig signalisierten das ein oder andere Duell – doch krumm ist nichts. Bei einem heftigeren Vollkontakt opferte sich mein Schaltauge – doch das Schaltwerk blieb ganz. Dank der Funktion, die Schaltwerksposition über die dritte, kleine Taste am Schalthebel nachzustellen, konnte ich das Schaltwerk auf dem Trail neu ausrichten und den Tag mit einer einigermaßen vernünftigen Schaltqualität beenden. Danach montierte ich ein neues Schaltauge und es ging wie gewohnt weiter.

Testpilot Empfehlung

Wer auf flacheren und eher gemütlichen Strecken unterwegs ist, wird mit der höheren Geräuschkulisse des Schaltwerks eher weniger Probleme haben. Wer primär auf ruppigen Trails mit vielen Kanten und großen Stufen fährt und ein leises Schaltwerk möchte, hat zwei Optionen. 

1. Du möchtest eine 10–51-Kassette mit langem Käfig fahren? Dann kann ein Anti-Pedalkickback-System wie das DT Swiss DF, E*13 Sidekick oder OChain die Geräusche verringern. 

2. Du möchtest ohnehin mehr Bodenfreiheit und weniger Gewicht? Dann nimm die 9–45-Kassette – laut Shimano sollen die Schlaggeräusche des Schaltwerks damit auch so gut wie behoben sein.

Das Mix-Match-Prinzip ermöglicht Geld zu sparen. So kann man ohne Probleme eine günstigere Kassette mit XTR paaren.

Für wen eignet sich welche Gruppe?

Um die perfekte Kombi für dich persönlich zu finden, solltest du dir vor der Kaufentscheidung folgende Fragen stellen:

• Wo will ich Gewicht und wo Geld sparen? XTR ist in der Regel leichter, aber auch am teuersten.

• Wo ist mir die Langlebigkeit wichtiger als das Gewicht? Die XT- oder DEORE-Kassette kann länger halten als die XTR – ist aber natürlich schwerer. Bei der Kassette lässt sich am meisten Gewicht sparen – sie beeinflusst zum Beispiel die ungefederte Masse am Hinterbau von allen Antriebskomponenten am meisten.

• Wo ist mir die Performance am wichtigsten? Bei der Kette kann man zum Beispiel auf die SIL-TEC-Beschichtung setzen – für weniger Reibung und Verschleiß.

• Benötige ich die Zusatzfunktionen am Schalthebel? Braucht man die Doppel-Klick-Funktion sowie die verstellbaren und gummierten Tasten? Wenn nein, tut es auch der DEORE-Hebel. Mehr zur Doppel-Klick-Funktion unter dem Punkt „Setup“.

Potenzielle Zielgruppen

Elektronischer Technik-Nerd: Du möchtest die neueste Technik und die Schnelligkeit sowie die Schaltfunktionen per App einstellen können. Mit der E-TUBE-App kannst du deine Schaltung nach deinen Wünschen konfigurieren.

Performance-orientierter Rennfahrer: Du willst die schnellsten Schaltvorgänge und genau festlegen, wie viele Schaltvorgänge du mit einem Mal Drücken erhältst. Mit dem Multi-Shift-Modus kannst du zwischen unbegrenzten, zwei, drei oder einfachen Gangsprüngen wählen und das Ganze sogar individuell auf die Rennstrecke anpassen. Mehrere Gänge unter Last sind kein Problem.

Mountainbiker mit Wartungsfreiheit: Dank Automatic Impact Recovery weicht dein Schaltwerk Objekten aus und erhöht die Lebensdauer. Gegenüber der alten SHADOW RD+-Plattform musst du mit SHADOW ES keine Wartung mehr vornehmen.

Sorgloser E-Biker: Schaltwerk-Akku laden war gestern. Mit dem neuen Di2-System versorgt dein Fahrrad-Akku dein Schaltwerk mit Strom. Dank Automatic Impact Recovery weicht dein Schaltwerk Objekten aus und erhöht die Lebensdauer. Zusätzlich kommuniziert dein Shimano- und Bosch-Antriebssystem mit deinem Antrieb. Über AUTO und FREE SHIFT kann das System entweder automatisch oder ohne, dass du treten musst, schalten. Mehrere Gänge unter Last sind kein Problem.

Fazit

Shimano hat mit der Di2-Generation 2025 die XTR-, XT- und DEORE-Gruppe kabellos elektrifiziert und dabei konsequent auf ein Baukastenprinzip gesetzt: Die Grundtechnologie – kabellose Funkschaltung, SHADOW ES-Plattform, Automatic Impact Recovery, HYPERGLIDE+ – ist über alle drei Gruppen identisch. Was sich unterscheidet, sind Materialien, Gewicht und die Anzahl der Spezialfunktion. 

Vor dem Kauf sollte man sich die Fragen stellen, wo man Gewicht oder Geld sparen und Langlebigkeit über Gewicht stellen möchte. Für mehr Geld bekommt man auch mehr Performance und Zusatzfunktionen.

Wer einfach nur von den extrem schnellen Schaltvorgängen und einer hohen Lebensdauer profitieren möchte, kann bedenkenlos zur DEORE-Gruppe greifen. Wer jedoch die edelste Optik und das geringste Gewicht möchte, greift zur XTR. Die XT-Gruppe bietet fast die gleiche Performance zu einem günstigeren Preis.

Zusätzlich schützt Automatic Impact Recovery dein Schaltwerk vor Steinen und Wurzeln – für eine lange Lebensdauer und weniger Kopfschmerzen.

Wer XTR, XT und DEORE Di2 nebeneinanderstellt, kauft im Kern dieselbe Technik – nur mit unterschiedlich vielen Extras und einem entsprechend gestaffelten Preis- und Gewichtstag. Mit der eigenen E-TUBE-App lässt sich das Schalterlebnis bei jeder Gruppe individualisieren – von der Schaltgeschwindigkeit bis zur Tastenbelegung.

Ihr wollt mehr Tests?

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Autor – YANNICK NOLL

Größe: 178 cm

Gewicht: 75 kg

Fahrstil: Als ehemaliger Racer darf es gerne schnell und flüssig sein. Größere Sprünge und steile Rampen dürfen aber auch nicht fehlen. Das Bike ist etwas straffer und schneller abgestimmt, dass es entsprechend schnell auf Input vom Fahrer reagiert. 

Motivation: Es soll Spaß machen. Ein Bike sollte nicht langweilig, alles platt bügeln. Der Charakter darf etwas lebendiger sein. Bei der Abstimmung, wie auch beim Fahrstil. Das Produkt sollte haltbar sein und auch auf längeren Biketrips sorgenfrei funktionieren.

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