Test: YETI MT Sixfinity Trail-Bike
Lesezeit: 10 Minuten | Fotos: Angie Hohenwarter, Yannick Noll
Yeti Cycles hat es wieder getan. Nachdem das neue LT-Enduro im Juli für viel Gesprächsstoff sorgte, folgt nun der nächste Streich: das MT – ein Trail-Bike, das das gleiche Sixfinity-Design in ein kompakteres Paket schnürt. Während das LT mit 160 mm Federweg klar in der Enduro-Klasse zu Hause ist, zielt das MT mit 140 mm Heckfederweg und 160 mm an der Gabel auf den Kern dessen, was man heute als modernes All-Mountain-Bike bezeichnet.
Beim Yeti-Presscamp in Brixen konnten wir nicht nur das LT Enduro, sondern auch das MT Trail-Bike unter die Lupe nehmen und einem ersten Test unterziehen.
Steckbrief Yeti MT
Einsatzzweck: Trail, All-Mountain
Größen: SM, MD, LG, XL
Rahmenmaterial: TURQ Series Carbon mit Vectran-Schutz
Federweg hinten: 140 mm
Federweg vorne: 160 mm
Dämpfer-Einbaumaß: 185 x 55 mm
Laufradgröße: Komplett 29"
Bremsaufnahme: 180 mm
Steuerrohr: ZS44/56
Zugführung: Intern mit Führung
Tretlager: 73 mm BSA
Hinterradnabe: 12 x 148 mm (Boost)
Sattelstütze: 31,6 mm
Sattelklemme: 34,9 mm
Reifenfreiheit: 29" x 2,6"
Flaschenhalter: bis 750 ml
Schaltauge: UDH (Universal Derailleur Hanger)
Garantie: Lebenslang + Crash Replacement
Rahmengewicht: –
Komplettbike Gewicht: ab 14,35 kg (Yeti MT XX)
Farbe: TURQ, GUNMETAL und REDRUM
Preis (UVP): Komplettbike: 7.200 € – 11.500 € | Rahmenset*: 5.000 €
* Das Rahmenset kommt mit beiden Progression-Chips, dem getunten Fox Float X-Dämpfer sowie der Rahmentasche.
Farbe: Turq
Farbe: Redrum
Yeti MT
Fast ein Jahrzehnt lang waren das SB130 und SB140 die vielseitigsten und meistverkauften Bikes in der Geschichte von Yeti. Progressive Geometrie, Switch-Infinity-Link und eine Performance, die über den Federweg hinausging. Das MT löst diese Modelle nun ab und übernimmt deren Erbe – mit einer Portion Race-DNA, die man von Yeti gewohnt ist, und der innovativen Sixfinity-Plattform, die bereits im E-MTB, DH und kürzlich auch im LT-Enduro ihre Tauglichkeit bewiesen hat. Was kann man von einem solchen Bike erwarten?
Sixfinity
Das Herzstück des MT ist – wie schon beim LT – die Sixfinity-Plattform. Ein Sechslenker-System, das auf einem Stephenson-Mechanismus aus dem 19. Jahrhundert basiert und Yeti diese große Kontrolle über die drei entscheidenden Fahrwerksparameter gibt: Anti-Squat, Anti-Rise und Hebelverhältnis.
Während das LT mit 160 mm Federweg und 170 mm Gabel klar auf Geschwindigkeit und Abfahrt getrimmt ist, wurde das MT für den Trail-Einsatz optimiert. Die grundlegende Architektur ist identisch – die Hardware (Achsen, Schrauben, Lager) ist sogar baugleich mit dem LT. Doch die eigentlichen Komponenten des Hinterbaus – Rocker Link, Timing Link, Sitz- und Kettenstrebe sowie das Front-Dreieck – sind speziell für das MT entwickelt und unterscheiden sich vom LT. Das MT wurde also nicht einfach durch weniger Federweg zum Trail-Bike geschrumpft, sondern von Grund auf für seinen Einsatzzweck konzipiert.
Und so funktionieren die Links:
Rocker Link: Steuert den Dämpfer und verbindet das System mit dem Timing Link.
Timing Link: Rotiert um den Drehpunkt des Rocker Link und bestimmt die Bewegungsrichtung des Switch Link.
Switch Link: Zuerst bewegt sich der Switch Link nach oben – es entsteht genau dort Pedalunterstützung, wo sie benötigt wird. Ein hoher Anti-Squat-Wert rund um den Sag-Bereich sorgt für eine hohe Tritteffizienz. Am sogenannten „Inflection Point“ ändertder Switch Link seine Richtung und bewegt sich nach unten – der Anti-Squat-Wert fällt deutlich ab und macht so Platz für die Abfahrtsperformance.
Sixfinity Entwicklungsgeschichte
Die Entwicklung von Sixfinity begann bereits 2016 – lange bevor das System in Serie ging. Der erste Prototyp war ein Aluminium-Rahmen, dessen Rohre noch von den Modellen SB66 und SB95 stammten (Bild 1). 2019 folgte der erste Carbon-Prototyp mit 130 mm Federweg (Bild 2), der bis heute von Yeti-Legende Jared Graves gefahren wird – er weigerte sich schlicht, das Bike wieder herzugeben.
1. 2016 – der erste Aluminium-Prototyp mit Sixfinity-Hinterbau.
Im Rahmen der Testphase wurde Yeti schnell klar, dass sich die anpassbare Sixfinity-Plattform perfekt für die E-MTB-Kategorie eignet. Bedingt durch den großen Bauraum, den ein E-Bike-Motor benötigt, war das Sixfinity-System am motorisierten Bike ebenfalls besser zu integrieren als das Switch-Infinity-Konzept. Die erstmalige offizielle Vorstellung erfolgte daher mit dem Yeti 160e im Jahr 2021.
2022 entstand in nur drei Monaten ein Downhill-Prototyp (Bild 3), weil Richie Rude seinen Wunsch äußerte, wieder DH-Rennen zu bestreiten. Dieses Bike brachte nicht nur Yeti zurück in den Downhill-Worldcup, sondern lieferte auch wertvolle Erkenntnisse für die Sixfinity-Plattform unter härtesten Bedingungen.
2. 2019 – der erste Carbon-Prototyp mit 130 mm Federweg.
3. 2022 – der erste Downhill-Prototyp für Richie Rude.
Der finale Schritt war Anfang 2024 der „LT Super Mule“ (Bild 4) – ein Prototyp, der die Einstellung von unterschiedlichsten Übersetzungsverhältnissen, sechs Kettenstrebenlängen, verschiedenen Tretlagerhöhen, jeglichen Lenkwinkeln und Reach-Werten ermöglicht, um die finale Geometrie für das Serienmodell zu finden. Nach über zehn Jahren Entwicklungsarbeit steht nun das LT bereit, um die nächste Generation von Yetis Enduro-Bikes einzuläuten.
4. 2024 – der „LT Super Mule“ mit unterschiedlichsten Übersetzungsverhältnissen, sechs Kettenstrebenlängen, verschiedenen Tretlagerhöhen, jeglichen Lenkwinkeln und Reach-Werten. Auf der LT-Grundlage machte man sich schließlich an das MT.
Anti-Squat
Die Anti-Squat-Charakteristik des MT folgt dem gleichen Prinzip wie beim LT: Ein hoher Anti-Squat-Wert im Sag-Bereich sorgt für effizientes Pedalieren, während der Wert im späteren Federweg steil abfällt, damit der Hinterbau in der Abfahrt freier arbeiten kann.
Auf den Anti-Squat-Kurven ist klar zu erkennen, dass sowohl MT als auch LT eine hohe, konstante Pedalierunterstützung bieten – mit einem leichten Unterschied beim absoluten Wert. Der ist etwas höher als beim LT. Yeti stimmt diese Werte bewusst pro Modell ab – basierend auf Federweg, Chassis-Gewicht und Einsatzzweck.
Sixfinity soll gegenüber Switch Infinity noch mehr Kontrolle über Verlauf und Intensität der Anti-Squat-Kennlinien bieten. Der „Inflection Point“ ist der Punkt, an dem der Switch Link seine Richtung ändert.
Mit der Pedaling Zone beachtet Yeti, dass man sich beim Pedalieren nicht nur in der Sag-Position befindet, sondern je nach Trail oder Gewichtsverlagerung auch mal etwas davor oder dahinter ist. In all diesen Situationen soll der Fahrer von einem hohen, sehr konstanten Anti-Squat-Wert profitieren – unabhängig davon, ob er gerade im großen oder kleinen Ritzel unterwegs ist.
Die höheren Anti-Squat-Werte im kleinen Ritzel sind physikalisch bedingt (höherer Kettenzug) und von Yeti bewusst so abgestimmt, um dem Fahrer in allen Pedalier-Situationen – nicht nur beim Bergauffahren – möglichst viel Effizienz zu bieten. Gleichzeitig sorgt die nichtlineare Charakteristik dafür, dass dieser hohe Anti-Squat-Wert die Abfahrtsperformance nicht negativ beeinflusst, sondern dort schnell abfällt und der Hinterbau frei arbeiten kann.
Die Sixfinity-Plattform von Yeti ist gerade deshalb so besonders, weil sie diese scheinbaren Widersprüche auflöst:
„Wir können jeden dieser Parameter genau so abstimmen, wie wir es wollen, und das für den spezifischen Einsatzzweck. Von E-Bikes über Pedalbikes, von Enduro bis hin zum DH – wir haben diese Flexibilität und Kontrolle, um alles genau so anzupassen, wie wir es wollen.“
– Peter Zawistowski, Yeti Director of Engineering
Anti-Rise
Neben dem Begriff Anti-Squat gibt es auch den sogenannten Anti-Rise. Yeti beschreibt in der Kommunikation auch das Verhalten des Hinterbaus beim Bremsen. Bevor wir eintauchen, eine kurze Begriffserklärung:
Was passiert beim Bremsvorgang?
Wenn man bremst, wirken zwei gegenläufige Effekte auf den Hinterbau:
Lastverlagerung nach vorne: Beim Bremsen verlagert sich das Gewicht des Fahrers/Bikes nach vorne auf das Vorderrad. Dadurch entlastet sich das Hinterrad, und der Hinterbau würde tendenziell ausfedern.
Bremskraft am Hinterrad selbst: Die Bremskraft wird über die Hinterradbremse auf den Hinterbau übertragen. Je nachdem, wo der Drehpunkt des Hinterbaus liegt und wie die Bremssattelaufnahme konstruiert ist, erzeugt diese Bremskraft ein Drehmoment, das dem Ausfedern entgegenwirkt – also den Hinterbau eher zum Einfedern bringt oder das Ausfedern zumindest bremst. Wie stark das passiert, bestimmt am Ende der Anti-Rise-Wert.
Anti-Rise wird in Prozent angegeben, aber was bedeuten diese Werte?
100 % Anti-Rise: Das Fahrwerk verhält sich beim Bremsen neutral. Die Bremskraft gleicht die Gewichtsverlagerung des Fahrers nach vorne genau aus, sodass der Hinterbau weder ein- noch ausfedert.
Unter 100 % (z. B. 50 %): Das Heck federt beim Bremsen aus.
Über 100 % (z. B. 130 %): Das Heck federt beim Bremsen unter Last ein.
Einfluss auf das Fahrverhalten
Traktion: Ein niedriger Wert lässt das Hinterrad aktiver arbeiten, kann aber bei steilen Abfahrten zu Unruhe und Verlust der Bodenhaftung führen. Ein hoher Wert zieht das Fahrwerk zusammen, was mehr Grip bringen kann, aber bei schnellen Bremsmanövern auch die Federung verhärten lässt.
Geometrie: Werte nahe oder etwas unter 100 % sorgen dafür, dass das Bike beim Anbremsen in steilem Gelände nicht unkontrolliert einsackt und die Geometrie stabiler bleibt.
Die Anti-Rise-Kennlinie des MT fällt im Vergleich zu seinem Vorgänger SB140 etwas geringer aus. Der Maximalwert des MT liegt bei 79 % und fällt auf maximal 72 % ab. Yeti will damit die Balance zwischen Geometrieerhalt, Traktion und einem aktiven Hinterbau beim Bremsen erhalten.
Die Anti-Rise-Kurve vom MT verläuft – ähnlich wie beim LT – nahezu linear über den gesamten Federweg. Das bedeutet: ein konstantes, berechenbares Bremsverhalten, unabhängig davon, wo man sich gerade im Federweg befindet.
Progression Flip Chip
Gegenüber dem LT, das mit 15 %, 20 % und 25 % Progression aufwartet, geht Yeti beim MT mit den Progressionswerten etwas niedriger: 10 %, 15 % und 20 %.
Die Begründung: Das MT ist ein Trail-Bike mit weniger Federweg, einem anderen Dämpfer sowie einem auf den Einsatzzweck angepassten Hinterbau. Yeti wählte bewusst eine weniger progressive Abstimmung, weil sie das bei diesem Einsatzbereich als ideal erachten.
„Wir haben festgestellt, dass dieser Prozentbereich für das MT am besten funktioniert – etwas niedriger, also 10 bis 20 Prozent im Vergleich zu 15 bis 25 Prozent beim LT.“
Sie betonen dabei: Mehr Progression ist nicht automatisch besser. Zu viel Progression führt durch den Anstieg der Federkraft beim Einfedern nicht nur zu mehr Gegenhalt, sondern auch zu einer erhöhten Dämpfergeschwindigkeit – beides zusammen kann irgendwann kontraproduktiv werden.
Über den Flip-Chip an der unteren Dämpferaufnahme lässt sich die Progression in drei Stufen anpassen, um den Charakter des MT genau an den eigenen Fahrstil anzupassen – ohne Geometrie, Anti-Squat oder Anti-Rise zu verändern. Der Wechsel ist in wenigen Minuten erledigt – und die Chips liegen jedem Bike bei. Yeti ermutigt ausdrücklich zum Experimentieren.
Die drei verschiedenen Übersetzungsverhältnisse im Vergleich.
Es gibt zwei Chips. Hier zu sehen: Die Mittelstellung mit 15 % Progression.
Oder einen Flip Chip mit Bohrung an der Außenkante – für 10 % oder 20 % Progression je nach Ausrichtung der Bohrung.
Eine Anzeige auf dem Unterrohr hilft bei der Einstellung. Dämpferschraube Richtung Vorderrad (LESS) = 10 % Progression. Mittelstellung = 15 %. Dämpferschraube Richtung Hinterrad (MORE) = 20 %.
Yeti Dämpfer mit Custom Tune
Wie beim LT kommt auch beim MT das hausinterne Dämpfer-Tuning von Dave „DZ“ Ziegman zum Einsatz. Jeder Dämpfer wird individuell auf das MT abgestimmt. Er verfügt über einen eigenen Shim-Stack, der speziell für die Charakteristik des Trail-Bikes entwickelt wurde. Dafür stehen ihm im Yeti-HQ zwei Dynos und eine riesige Auswahl an verschiedensten Shims zur Verfügung.
Auch hier gilt: Scannt man den QR-Code auf dem Float X-Dämpfer, findet sich das Kürzel DZ – das Siegel von Yetis Chef-Tuner. Wer lieber RockShox fahren möchte, kann das Frameset erwerben und sich die entsprechenden Tunes von Yeti geben lassen.
Der Fox Float X wurde von Yetis hauseigenem Tuner Dave Ziegman speziell auf den Sixfinity-Hinterbau abgestimmt.
The Cavity – das Staufach
Das MT übernimmt das integrierte Rahmen-Staufach „The Cavity“ vom LT. Die Klappe mit dem aufwendig entwickelten Verschlussmechanismus bietet Platz für Werkzeug, Schlauch, Snacks oder eine dünne Jacke. Mit dem Bike bekommt man eine robuste Yeti-Tasche, die sich nach unten Richtung Tretlager schieben lässt, damit das Gewicht zentral und möglichst weit unten sitzt. Die innere Trennwand aus Carbon verhindert, dass Gegenstände bis zum Tretlager rutschen. Die Dual-Density-Abdeckung mit umlaufender Gummidichtung sorgt für optimale Passform und Abdichtung.
Zusätzlich gibt es an der Unterseite des Oberrohrs einen weiteren Befestigungspunkt für die flexible Montage von weiterem Zubehör ohne zusätzliche Straps.
TURQ Carbon-Rahmen mit Vectran
Wie das LT wird auch das MT ausschließlich in der TURQ-Carbon-Qualität angeboten. Das beschreibt bei Yeti die höchste Qualitätsstufe. Das Layup wurde speziell für den Trail-Einsatz optimiert, mit der gleichen Vectran-Verstärkung wie beim LT und beim DH-Bike. Vectran – ein Flüssigkristallpolymer-Faden – erhöht die Schlagfestigkeit des Carbons und schützt den Rahmen vor Steinschlägen und bei Stürzen.
Optionaler Winkel-/Reachsteuersatz
Das MT kommt mit dem ZS44/56-Steuerrohrstandard und bietet im Rahmen integrierte Ausrichtungsmarkierungen für die einfache und gerade Montage von Winkel- oder Reachsteuersätzen. Für alle, die ihren Lenkwinkel oder Reach individuell anpassen möchten, bietet Yeti ab sofort diese Möglichkeit.
Unter der Steuersatzabdeckkappe sieht man eine kleine Kerbe – die dient zur Ausrichtung von Winkel- oder Reachsteuersätzen.
Auch auf der Vorderseite sieht man bei genauem Hinschauen eine Kerbe.
Ruhig & leise
Die Carbonrohre sind im Inneren mit Tube-in-Tube-Führungen für Züge und Leitungen versehen. Die Kabel-Chips an allen Ein- und Austrittspunkten verhindern zusätzliches Klappern. Der Kettenstrebenschutz wurde mit vergrößerten Noppen versehen, um Kettenklappern weiter zu dämpfen. Das Ziel war es einen extrem leisen Rahmen zu bauen. Ein Detail, das auf dem Trail mehr zur Fokussierung beitragen soll.
Nimmt man die Staufachklappe ab, kann man gut die Tube-in-Tube-Führungen aus Carbon sehen. Leitungsführung klapperfrei.
Die hohen Lamellen dämpfen Kettenschlaggeräusche.
Cleverer Unterrohrschutz
Ein Gummischutz am Unterrohr schützt dieses nicht nur vor Steinschlägen, sondern lässt sich gleichzeitig abnehmen und fungiert als Wartungsklappe, falls man Kabel vom Hauptrahmen in den Hinterbau oder die Sattelstütze verlegen muss.
Wer es Dieben etwas schwerer machen möchte, kann nach dem Abschrauben der äußeren Platte darunter einen Airtag oder Tile Tracker montieren.
Geometrie
Hier findest du die Geometrie-Tabelle des Yeti MT in der Konfiguration mit einer 160 mm Federgabel.
| Größe | SM | MD | LG | XL |
|---|---|---|---|---|
| Reach | 430 mm | 460 mm | 480 mm | 505 mm |
| Stack | 617 mm | 625 mm | 635 mm | 650 mm |
| Eff. Top Tube Length | 572 mm | 604 mm | 627 mm | 655 mm |
| Head Tube Angle | 64.5° | 64.5° | 64.5° | 64.5° |
| Eff. Seat Tube Angle | 77.0° | 77.0° | 77.0° | 77.0° |
| Actual Seat Tube Angle | 69.8° | 70.5° | 71.5° | 72.6° |
| Front Center | 758 mm | 792 mm | 817 mm | 849 mm |
| Rear Center | 436 mm | 440 mm | 446 mm | 452 mm |
| Wheelbase | 1194 mm | 1232 mm | 1263 mm | 1301 mm |
| Estimated BB Height | 342 mm | 342 mm | 342 mm | 342 mm |
| Stand Over | 726 mm | 733 mm | 737 mm | 739 mm |
| Seat Tube Length | 375 mm | 420 mm | 430 mm | 460 mm |
| Fork Offset | 44 mm | 44 mm | 44 mm | 44 mm |
| Head Tube Length | 91 mm | 100 mm | 111 mm | 127 mm |
| Fork (Axle to Crown) | 576 mm | 576 mm | 576 mm | 576 mm |
| Vertical Fork Travel | 144 mm | 144 mm | 144 mm | 144 mm |
Setup
Wie auch beim LT setzte ich mich ohne Geometrie-Vorkenntnisse auf eine Größe M und eine Größe L. Anders als beim LT entschied ich mich beim MT für die größere Variante. Oftmals sind Bikes mit weniger Federweg etwas kürzer – so wie auch das MT. Die Länge gibt mir bei leichteren und kurzhubigeren Bikes etwas mehr Laufruhe. Mit meinen 1,78 m bin ich laut der Yeti-Vorgabe gerade so im Grenzbereich zur Größe M. Der Flip-Chip für die Progression war zu Beginn in der mittleren Position mit 15 %.
Das Setup machten die Yeti-Jungs im Sitzen mit ausgefahrener Dropper-Post. 30 % Sag sollten es sein – darauf wurden die Anti-Squat- und Anti-Rise-Werte optimiert. Da Yeti die jeweiligen Kennlinien in der sogenannten „Pedaling Zone“ bewusst in einem kleinen Bereich vor sowie nach den 30 % ähnlich hält, hat man etwas Spielraum mit dem Luftdruck. Allerdings sollte man bedenken, dass sich mit abweichendem Sag die Pedaling Zone verschiebt – und die Effizienz darunter leiden kann. Mit 30 % kam ich jedenfalls sehr gut zurecht. Wer mehr oder weniger Gegenhalt wünscht, kann mit Volumenspacer oder den Progressionsstufen feintunen.
Auf dem Trail (First Ride)
Uphill
Wie auch beim LT überraschte das MT nicht nur mit seiner Antriebsneutralität, sondern legte sogar noch eine Schippe drauf. Durch sein geringeres Gewicht und weniger Federweg, flitzt es noch flinker den Berg hinauf. Totales Lock-Out-Feeling. Den Climb-Switch-Hebel teste ich kurz aus, fasste ihn anschließend jedoch nicht mehr an. Auch bei dem MT geht die Anti-Squat-Rechnung des Yeti-Teams voll auf.
Bei technischen oder unebenen Uphills, spielte die Sixfinity-Plattform ihre weiteren Stärken aus. Ging es über Stock und Stein, gab der Hinterbau ausreichend Federweg frei, um Traktion zu generieren und mich ruhig im Sattel sitzen zu lassen.
Diese Balance aus Neutralität um den Sag-Point und Traktion, wenn Unebenheiten kommen, ließ mich bergziegen-gleich die Uphills erklimmen.
Mit Leichtigkeit lässt sich das MT um die Kurve zirkeln und anschließend nach oben beschleunigen.
Downhill
Spätestens auf den Bikepark-lastigen und wurzeligen Strecken in Brixen machte sich die größere Rahmenwahl bezahlt. Nicht weil der Hinterbau unruhig wäre, sondern weil es einfach ein bisschen mehr Laufruhe bei höheren Geschwindigkeiten gab. Der Hinterbau schmunzelte nämlich nur verschmitzt, sobald Wurzeln oder Steine in Sichtweite waren. Wenig beeindruckt ließ das MT diese hinter sich und stellte Mitstreiter seiner Federwegsklasse in den Schatten.
Wurde es enger, gehörte das MT eher der steiferen Seite seiner Klasse an. Hier blitzte die Yeti-Race-DNA durch. Denn was bei besagten engen Kurven etwas mehr Kraft kosten kann, machte sich auf schnellen Trails durch die hohe Präzision bemerkbar. Gepaart wird das mit ordentlich Traktion dank des Sixfinity-Hinterbaus. Abziehen hier. Highline dort. Willig folgte es meinen Befehlen und belohnte mit hohem Speed und Flow. Das MT liebte es, gepusht zu werden.
Im Laufe des Testens wechselte ich den Progression-Flip-Chip auf die progressivste Einstellung mit 20 %. Das gab dem ohnehin lebendigen und reaktiven Bike noch einen extra Schub. Was mir beim LT in der progressivsten Einstellung fast einen Tick zu viel war, empfand ich am MT genau richtig, um noch weiter Gas zu geben. Im Anfangsbereich arbeitete der Dämpfer dadurch noch etwas sensibler und stellte anschließend noch mehr Gegenhalt zur Verfügung, um das Bike noch schneller durch die Anlieger und über die Wurzeln zu pushen. Wer es etwas moderater möchte, sollte mit der mittleren oder niedrigsten Einstellung wunderbar zurechtkommen.
Das MT möchte vorangepusht werden und lässt klar Yetis Race DNA erkennen. In schnellen, wurzeligen Sektionen fühlt es sich wohl – oder überspringt diese einfach komplett.
Augen öffnend war ein feuchter Hohlweg auf einem Enduro-Trail. Steine versammelten sich darin und stellten sich uns entgegen. Kurz überlegte ich, die Geschwindigkeit zu verringern, doch dann war ich schon drinnen. Angetrieben vom MT ließ ich die Bremse offen. Wie soll ich es am besten beschreiben …
Die Amerikaner würden sagen: „It wanna eat!“
Ich johlte. Der Finger blieb von der Bremse.
Und wenn man dann doch mal bremsen möchte bzw. muss, punktete das MT genau wie sein großer Bruder mit einem aktiv arbeitenden Hinterbau – auch im gröberen Gelände.
Fazit
Auch mit dem MT wird Yeti ihrem Leitsatz „Making Mountain Bikers Faster“ gerecht. Die Sixfinity-Plattform stellt Bikes der gleichen Federwegskategorie in den Schatten. Mit diesem Sechslenker demonstrieren die Amerikaner, wie gut man Anti-Rise, Anti-Squat und das Übersetzungsverhältnis getrennt voneinander auf den jeweiligen Einsatzzweck optimieren kann.
Auf schnellen Trailabschnitten fühlt es sich wohl, punktet mit einem sensiblen Ansprechverhalten, Gegenhalt, einem lebendigen Pop und gleichzeitig Traktion, wenn es darauf ankommt. So lässt es sich immer weiter pushen, neue Gaps entdecken und mit Flow über den Trail huschen.
Bergauf ist es flink, wandelt die Kurbelumdrehung in Vortrieb um und gibt dennoch Federweg frei, sollten größere Wurzeln oder Steine den Weg erschweren.
Dank des Progression-Flip-Chips kannst du die Charakteristik des Hinterbaus auf deinen Fahrstil anpassen. Direkter und konstanter? Oder doch zuerst sensibler mit mehr Gegenhalt zum Ende? Mit dem MT ist das möglich.
Du bist weniger oft im Bikepark oder auf den härtesten Enduro-Strecken unterwegs? Du möchtest ein noch leichteres und spritzigeres Bike? Dann solltest du wahrscheinlich eher zum MT als zum LT greifen.
Ihr wollt mehr Tests?
Autor – YANNICK NOLL
Größe: 178 cm
Gewicht: 75 kg
Fahrstil: Als ehemaliger Racer darf es gerne schnell und flüssig sein. Größere Sprünge und steile Rampen dürfen aber auch nicht fehlen. Das Bike ist etwas straffer und schneller abgestimmt, dass es entsprechend schnell auf Input vom Fahrer reagiert.
Motivation: Es soll Spaß machen. Ein Bike sollte nicht langweilig, alles platt bügeln. Der Charakter darf etwas lebendiger sein. Bei der Abstimmung, wie auch beim Fahrstil. Das Produkt sollte haltbar sein und auch auf längeren Biketrips sorgenfrei funktionieren.