Test: Raised Reversed aka WTF Vorbau – tut das Not?
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Es gibt Produktneuheiten, die verschwinden leise im Nischen-Dasein. Und dann gibt es welche, die nach einiger Zeit am Markt plötzlich von einem Downhill-Weltmeister zelebriert werden. Der Raised Reversed Stem von Be More Bikes (BMB) ist so ein Kandidat. Als ich das Video von Reece Wilson sah, kratzte ich mich am Helm. Mit einem nach hinten versetzten und hoch aufbauenden Vorbau flog er den Berg hinunter.
Was zur Hölle macht der da? Zumindest sieht es verdammt schnell aus. Die Anlieger schreien. Liegt das am Vorbau oder einfach nur am Fahrer? Naja, wahrscheinlich wäre er mit einem Hollandrad-Lenker immer noch schneller als ich. Sein zweiter Platz beim Worldcup in Andorra bestätigt seinen Speed. Dennoch ließ mich das Thema nicht los. Ich war angefixt. Doch wie kann man so etwas kostengünstig ausprobieren?
Lenker hinter der Steuerachse – das kennen wir eigentlich nur von Motorrädern. Auch wenn es zu Beginn des Mountainbikens Varianten mit sehr kurzen Vorbauten gab, wurden diese in der Evolution durch längere Modelle abgelöst und haben den Status quo des Lenkverhaltens geprägt. Normaler Vorbau = nach vorn zeigend. Kurzer Vorbau = agiler. Langer Vorbau = stabiler. Aber ein negativer, nach hinten ausgerichteter Vorbau? Das habe ich auf einem Mountainbike sonst noch nicht gesehen.
Ich musste es wissen. Aber anstatt 500 Dollar für den exotischen BMB-Vorbau aus Kalifornien auszugeben, habe ich zuerst einen kleinen Selbstversuch gestartet. Mit einem Relikt aus dem Bike-Museum: dem ONOFF Stoic FG. Kein nach hinten ausgerichteter Vorbau – aber Not beziehungsweise Neugier macht erfinderisch.
Hintergrund
Die zentrale Frage, die mich umtreibt: Warum fahren Motorräder so – und herkömmliche Mountainbikes nicht? Bei Motorrädern sitzen die Hände meist direkt auf oder sogar leicht hinter der Lenkachse. Mountainbikes dagegen verwenden klassisch einen Vorbau vor der Achse. Zuerst dachte ich, dass es etwas mit dem Nachlauf der unterschiedlichen Zweiräder zu tun hat. Tatsächlich ist die Sache aber etwas komplexer.
Denn: Der Nachlauf selbst unterscheidet sich zwischen Motorrad und modernen Mountainbikes oft gar nicht dramatisch. Teilweise besitzen aktuelle Enduro- oder Downhill-Bikes sogar ähnlich viel oder mehr geometrischen Nachlauf als Motocross-Motorräder. Der Nachlauf entsteht durch den Abstand zwischen dem gedachten Schnittpunkt der Lenkachse mit dem Boden und dem tatsächlichen Reifenaufstandspunkt. Der Reifen „läuft“ hinter der Lenkachse her – genau dieser Effekt sorgt für die bekannte Selbstzentrierung der Front.
Entscheidend ist dabei: Der Nachlauf wird nicht durch die Position des Lenkers bestimmt, sondern hauptsächlich durch Lenkwinkel, Gabeloffset und Laufradgröße. Ein Lenker hinter der Achse verändert also nicht direkt die Selbststabilisierung des Bikes. Er verändert vielmehr, wie der Fahrer Kräfte in dieses bestehende Lenksystem einleitet.
Bei einem Motorrad sitzt der Vorbau oft auf oder auch etwas hinter der Lenkachse. Der Nachlauf ändert sich dadurch nicht, sondern der Kraftaufwand beim Lenken.
Hier wird der Unterschied zwischen Motorrad und Mountainbike spannend. Motorräder stabilisieren sich bereits stark selbst – durch hohe Masse, langen Radstand, große Kreiselkräfte der Räder und hohe Geschwindigkeit. Der Fahrer macht nur einen vergleichsweise kleinen Teil der Gesamtmasse aus. Entsprechend verändert eine kleine Körperbewegung die Balance des Motorrads kaum. Der Lenker kann deshalb stärker nach Ergonomie, Kontrolle und Bewegungsfreiheit positioniert werden – häufig direkt auf oder hinter der Lenkachse.
Beim Mountainbike ist das völlig anders. Ein modernes Enduro wiegt vielleicht 15 bis 17 Kilogramm, der Fahrer dagegen oft 70 bis 90 Kilogramm. Der Fahrer ist also der dominante Teil des Gesamtsystems. Schon kleine Gewichtsverlagerungen verändern spürbar:
Frontgrip
Balance
Kurvenverhalten
Klettereigenschaften
Genau deshalb wanderte der MTB-Lenker in der Evolution nach vorne: um den Fahrer automatisch stärker über die Front zu positionieren und ausreichend Druck auf das Vorderrad zu erzeugen.
Die langen Vorbauten früherer Mountainbikes waren in erster Linie eine Folge der damals kurzen Rahmengeometrien. Gleichzeitig sorgten sie aber auch für einen größeren Hebelarm auf die Lenkung. In Kombination mit steilen Lenkwinkeln, kleineren 26-Zoll-Laufrädern und geringerem Nachlauf ließ sich die vergleichsweise nervöse Front dadurch feinfühliger kontrollieren. Moderne Bikes besitzen durch flachere Lenkwinkel, größere Laufräder und deutlich mehr Nachlauf bereits wesentlich mehr Eigenstabilität. Dadurch konnten die Vorbauten immer kürzer werden – bis hin zu Konzepten wie dem Raised Reversed Stem, die den Lenker sogar hinter die Lenkachse verlegen.
Die folgende Grafik zeigt nicht den eigentlichen Nachlauf, sondern die Art, wie der Fahrer Kräfte in die Lenkung einleitet. Die schwarze Linie stellt die Lenkachse dar, die rote Linie die gedachte Kraftlinie der Hände parallel zur Lenkachse. Die graue Linie geht von der Mitte des Vorderrads nach unten und zeigt den Aufstandspunkt des Reifens.
Egal, ob der Lenker vor oder nach der Lenkachse sitzt, der Nachlauf (blau) bleibt gleich. Was sich jedoch ändert, ist der Hebelarm der Fahrerkräfte (rot) – also die Art, wie der Fahrer Kräfte in das Lenksystem einleitet. Bei der rechten Abbildung ist der Hebel kleiner, das bedeutet, es sind weniger Kraft und Bewegung nötig.
Mit einem klassischen Vorbau vor der Achse (Abbildung oben links) greift der Fahrer weiter vor dem Drehzentrum der Gabel an. Dadurch entsteht ein größerer Hebelweg: Zum Einlenken sind mehr Kraft und mehr Bewegung nötig, gleichzeitig entsteht aber auch mehr Druck und Gefühl für die Front.
Sitzt der Lenker dagegen hinter der Lenkachse (Abbildung oben rechts), arbeitet der Fahrer näher am Drehzentrum. Das reduziert den notwendigen Kraft- und Bewegungsaufwand beim Einlenken. Das Bike wirkt beweglicher und lässt sich leichter unter dem Fahrer manövrieren – allerdings wird gleichzeitig das Vorderrad entlastet.
Genau das ist auch einer der meistdiskutierten Punkte am Raised Reversed Stem. Bronson Moore, der Kopf hinter Be More Bikes, argumentiert:
„Ein wegrutschendes Vorderrad in der Kurve entsteht oft nicht durch zu wenig Gewicht auf der Front, sondern weil die Balance verloren geht, um den Druck gleichmäßig in die Aufstandsflächen der Reifen einzuleiten.“
Seine Philosophie: Entscheidend ist nicht, möglichst viel statischen Druck auf das Vorderrad zu bringen, sondern den vorhandenen Grip möglichst effektiv zu nutzen. Durch die zentralere Fahrerposition, den größeren Bewegungsspielraum und die leichtere Manövrierbarkeit soll das Bike aktiver unter dem Fahrer arbeiten können. Die Front wird dadurch zwar entlastet, gleichzeitig soll sie aber leichter und schneller die Richtung wechseln können. Das Ziel ist also nicht mehr maximaler Frontgrip, sondern ein besser kontrollierbares und dynamischeres Fahrverhalten.
Außerdem erläutert er diese Vorteile:
Selbstbewusster in steilen Sektionen:
Der Schwerpunkt wandert weiter nach hinten. Das Gefühl, über den Lenker zu gehen, reduziert sich deutlich. Gerade in steilen Passagen vermittelt das viel Sicherheit.Besserer Armwinkel:
Der Lenker wird um 150 beziehungsweise 90 Millimeter angehoben. Die Arme bleiben stärker angewinkelt. Dadurch verbessert sich die Bewegungsfreiheit des Oberkörpers, die Arme werden weniger „durchgestreckt“ und der Körper kann Schläge aktiver absorbieren.Mehr Hebel über das Bike:
Der Abstand zwischen Händen und Füßen wird größer. Physikalisch bedeutet das: Mit derselben Kraft lässt sich mehr Drehmoment auf das Bike erzeugen. Das Fahrrad lässt sich leichter kippen, drücken, ziehen und unter dem Fahrer bewegen. Manuals, Bunny Hops und schnelle Richtungswechsel fallen dadurch spürbar leichter.
Interessant ist dabei: Viele Fahrer beschreiben das resultierende Fahrgefühl weniger als „präziser“, sondern eher als ruhiger, sicherer und vertrauensvoller. Heißt das, der Raised Reversed Stem stabilisiert also nicht primär die Lenkung selbst – sondern vor allem die Position und Bewegungsfreiheit des Fahrers auf dem Bike?
Downhill-Worldcup-Fahrer Reece Wilson schildert seine Erfahrungen in eine ähnliche Richtung. Er betont ausdrücklich, für sein Video weder gesponsert noch bezahlt worden zu sein. Und genau diese Mischung aus ungewohnter Theorie und positiven Praxiserfahrungen war letztlich der Punkt, der meine Neugier weckte.
Das Experiment
Reece fährt auf seinem Bike den BMB-Vorbau mit 90 mm Rise und -15 mm Reach. Von der Fahrerposition sieht das ziemlich – spannend – aus. Wie kann man diese Lenkerposition „mal schnell“ ausprobieren, um ein ähnliches Fahrgefühl zu adaptieren? Ab in den Testpilot-Keller. Einen 35 mm Vorbau umdrehen? Das wäre zu extrem. Nach längerem Kramen fällt mir etwas in die Hände: ein ONOFF Stoic FG Vorbau (die Hausmarke von Mondraker).
Und wenn man sich zurückbesinnt, kam Mondraker 2012 mit ihrer Forward Geometry auf den Markt. Sie führten ins Feld, dass herkömmliche Bikes einen langen Vorbau nutzen, um den gewünschten Reach zu erreichen. Das hat einen entscheidenden Nachteil: Der Fahrer sitzt weit über oder vor der Vorderachse. In steilen Abfahrten muss er aktiv sein Gewicht nach hinten verlagern, um einen Überschlag zu vermeiden. Die Lösung der Forward Geometry: Mondraker verlängerte das Oberrohr um etwa 60 mm und kombiniert es mit einem extrem kurzen Vorbau (0, 10 oder 20 mm) wie dem ONOFF Stoic FG.
Der Ansatz ähnelt dem von Be More Bikes, wird aber durch die negative Ausrichtung des Vorbaus weiter radikalisiert. Den ONOFF habe ich daher kurzerhand um 180 Grad gedreht. Ergebnis: -20 mm Länge.
Dann wäre da noch der Rise. Der ONOFF aus unserem Fundus bringt bereits eine Erhöhung des Lenkers von ca. 40 mm mit sich. Den Rest löse ich über Spacer. Da der Stoic oben geschlossen ist, ist die Höhe des Vorbaus abhängig von der Länge des Gabelschafts. In meinem Fall kommt ein 5,5 cm Spacerturm darunter. Neutral betrachtet erhalte ich somit einen Rise von 95 mm. Da der Gabelschaft im Last Tarvo aber mit einem 64° Lenkwinkel steht, komme ich auf effektive 85,4 mm.
(55 mm + 40 mm) × sin(64°) = 95 mm × 0,8988 = ca. 85,4 mm
Aber nicht nur der Rise verändert sich durch den Spacerturm, sondern auch der kombinierte Reach aus Rahmen und Vorbaulänge schrumpft um ca. 24 mm.
55 mm × cos(64°) = 55 mm × 0,4384 = ca. 24,1 mm
Im klassischen Vorbau-Setting bin ich das Last mit 2,5 cm Spacern gefahren. Bei beiden Varianten kam ein Lenker mit 25 mm Rise zum Einsatz.
Ein paar kleine Firmen verfolgen noch einen ähnlichen Ansatz wie Mondraker mit den FG-Vorbauten: Rulezman und Creature Cycles. Aber auch hier geht die Länge nicht ins Negative.
Links: Rulezman HC-V3hd | Rechts: Creature Cycles De-Reacher
Die technischen Daten im Vergleich:
| Modell | Länge | Rise | Preis |
|---|---|---|---|
| Be More Bikes RR Stem | -15 mm | 90 oder 150 mm | 400 $ (90 mm) 500 $ (150 mm) |
| Creature De-Reacher | 10 mm | 60 mm | 229,50 £ |
| Rulezman HC-V3hd | 15 mm | 60 mm | 286 € |
| ONOFF Stoic FG | 20 mm | ca. 40 mm | nicht mehr verfügbar |
Das Test-Bike ist ein Last Tarvo in Größe 185. Für meine Körpergröße mit 1,78 m und meine Vorliebe für kürzere Bikes schon eher auf der längeren Seite.
Hier die wichtigsten Geometriedaten meines Test-Bikes:
Reach: 485 mm
Stack: 640 mm
Lenkwinkel: 64°
Kettenstreben: 438 mm
Das Setup sorgte auf den Trails für fragende Blicke und ordentlich Gesprächsstoff. Meine geistige Gesundheit wurde durchaus angezweifelt. Ist es nicht schön, wenn sich die Leute um einen sorgen?
Auf dem Trail
Uphill
Man sitzt sehr aufrecht. Angenehm. Ähnlich wie der Opa auf seiner Trekking-Möhre. Die Entfernung der Knie zum Lenker? Sehr kurz. In meinem Fall aber noch kein Problem beim Einlenken um enge Kehren. Das Last Tarvo kommt mit einem Reach von 485 mm. Normalerweise bevorzuge ich Bio-Bikes mit 470–475 mm. Mit meinem Eigenbau-Reversed-Vorbau wird der aber noch kürzer.
Kein Druck auf dem Vorderrad. Jede Wurzel, jeder Stein, jeder Hubbel – das Vorderrad hebt sich. Sollte man zumindest denken. In echt tritt überraschenderweise das Gegenteil ein. Erst bei einem sehr steilen Uphill – den die meisten nur mit dem E‑Bike fahren – muss ich wirklich schauen, dass ich mein Gewicht nach vorn bringe. In diesem speziellen Fall geht das mit einem normalen Vorbau einfacher. Aber wenn ich ehrlich bin: Das Stück macht selbst mit einem klassisch nach vorne ausgerichteten Vorbau keinen Spaß und wird daher meistens ausgelassen.
Ist dir Aerodynamik wichtig? Mit der aufrechten Sitzposition bietet man natürlich eine größere Angriffsfläche – aber wir sind ja immer noch auf dem Enduro/MTB und nicht auf dem Roadbike.
Was ebenfalls positiv auffällt: Während man sich mit normaler (langsamer) Geschwindigkeit nach oben kämpft, kippt das Vorderrad nicht mehr so schnell und nervös nach links und rechts ab – der Lenker ist besser stabilisiert und man konzentriert sich nur aufs Reintreten.
Downhill
Die Stunde der Wahrheit. Etwas, das nur im Downhill-Weltcup funktionieren kann?
Für den direkten Vergleich starte ich im gleichen Setup wie mit einem nach vorne ausgerichteten Vorbau:
55 psi in der Gabel, 400er Stahlfeder im Dämpfer, 1,55 bar im Vorderreifen (Magic Mary Radial) und 1,75 bar im Hinterreifen (Magic Mary Diagonal).
Die neue Gewichtsverteilung? Direkt bemerkbar. Die Front ist entlastet. Der Dämpfer gibt viel Federweg frei. Selbst passives Abspringen führt zu extrem hecklastigen Landungen. Das ist nicht ideal und verlangt nach Anpassungen. Um nicht zu viel auf einmal zu ändern, tastete ich mich Stück für Stück an das neue Fahrgefühl heran.
Erste Anpassung: 5 psi aus der Gabel. Dämpfer schneller. Mehr Druckstufendämpfung am Heck.
Zweite Anpassung: Der Vorderreifen-Druck wird auf 1,4 bar gesenkt.
Dritte Anpassung: Der Dämpfer bekommt sprichwörtlich immer noch zu viel von meinem Gewicht aufgedrückt. Also erhöhte ich die Lowspeed-Druckstufendämpfung nochmals deutlich.
Vierte Anpassung: Ende Gelände. Die Dämpfung allein konnte die neue Gewichtsverteilung nicht regeln. Also tauschte ich die 400er gegen eine 450er Feder. Die Dämpfung öffnete ich dagegen komplett. Zugstufe langsamer. Ebenso weniger Druckstufendämpfung an der Front.
Versuch macht kluch – eine angenehme Fahrposition stellt sich ein.
Mein Gewicht verlagert sich von zu weit hinten nach vorne. Dennoch: leicht entkoppelt zur Front. Zumindest im direkten Vergleich zu einem Setup mit nach vorne ausgerichtetem Vorbau. ABER: kein Grip-Abriss. Selbst wenn ich dachte: „Jetzt muss es aber rutschen“, passierte – nichts. Fiese Wurzeln. Off-Camber-Passagen. Kein Problem.
Angenehm aufrecht steht man im Bike – vor allem in steilen Abschnitten. Kein Gefühl von „gleich geht’s über den Lenker“. Schnelle Passagen = deutlich mehr Ruhe. Man steht solide im Bike und das Lenkverhalten ist stabiler. Zusätzlich: Entlastung der Arme und Handgelenke. Gerade bei langen Abfahrten ein Vorteil.
Wer „bemorebikes“ auf Instagram sucht, wird eine Menge Parkplatz-Manöver von Bronson finden. Spannend: Es funktioniert auch auf dem Trail. Das komplette Bike lässt sich einfacher, mit weniger Kraftaufwand, in Kurven neigen. Es kippt quasi leichter und weiter über das Steuern mit den Armen ab. Gleichzeitig steht man aufrechter im Rad.
In engeren, langsameren Kurven, wie man sie von abgesteckten Enduro-Trails kennt, ändert sich jedoch die Charakteristik. Zu Beginn geht das Abkippen genauso leicht. Durch die entlastete Front und die hecklastige Position gibt man dem Vorderrad über noch mehr Neigung die Richtung vor. Am Ende der Kurve benötigt es zum initialen Aufrichten etwas mehr Kraft, als man es sonst gewohnt ist. Sobald der gewisse Punkt überwunden ist, schnellt es mit weniger Kraftaufwand wieder in die Ausgangsposition zurück.
Bei Highspeed-Anliegern, wie im Bikepark oder auf DH-Strecken, muss man das Rad in der Kurve nicht so weit neigen und erlebt dieses Gefühl nicht. Bei schnellen S-Kurven-Kombinationen profitiert man von flinken, leichtgängigen Manövern. Man wirft das Bike sprichwörtlich von einer zur anderen Seite.
Kann man dieses Experiment mit jedem Bike machen?
Grundsätzlich: ja. Aber ein paar Dinge sollte man beachten.
Mit dem falschen Start-Setup war es fast unmöglich, irgendwo abzuziehen. Hat man das im Griff, lässt sich das Vorderrad mit wenig Armbewegung anlupfen und auch wieder in die Landung drücken.
So wie ein längerer, normal ausgerichteter Vorbau oder ein höherer oder flacherer Lenker die Fahrposition stark beeinflussen, tut es dieser Vorbau eben auch. Dementsprechend muss man sein Fahrwerk- und Reifen-Setup sowie in manchen Fällen sogar die Rahmengeometrie darauf anpassen.
Durch die nach hinten verlagerte Position sollten die Kettenstreben an deinem Testbike besser etwas länger sein. Das Last Tarvo mit 438 mm funktionierte mit einem regulären Vorbau für mich sehr gut. Um die Fahrposition und Balance zwischen Vorder- und Hinterrad an den Vorbau anzupassen, benötigt man aber eigentlich eine deutlich längere Kettenstrebe. Bronsons aktueller Prototyp geht ebenfalls in diese Richtung. Mit längeren Kettenstreben bekommt man bei gleicher Fahrposition automatisch noch etwas mehr Druck aufs Vorderrad.
Fährt man bereits ein Bike, das vom Reach eher auf der kürzeren Seite ist, sollte man sich von seinem größeren Kumpel das Bike leihen – ansonsten könnte der Reach zu kurz werden.
Fazit
Während des Uphills und am Traileinstieg war ich mir der seltsamen Blicke und fragenden Gesichter gewiss. Optisch ist mein Frankenstein-Setup natürlich etwas "Besonderes". Auch wenn der Be More Bikes-Vorbau allein durch die geringere Anzahl an Spacern etwas hübscher daherkommt, bleibt er weit entfernt vom Gewohnten – und damit für viele (laut meiner selbst erhobenen Studie) kategorisch ausgeschlossen.
Doch genau das wollte ich hinterfragen. Ist etwas schlecht, nur weil es in der Masse nicht verbreitet ist?
Wie bei allem im Mountainbiken gibt es – leider – keine perfekte Lösung. Mit jedem Setup geht man einen Kompromiss ein. Gerade bei hohen Geschwindigkeiten verstehe ich die Punkte, die Reece Wilson ins Feld führt. Ich kann mir gut vorstellen, dass man auf Downhill-Weltcup-Strecken von den Vorteilen eines umgedrehten Vorbaus profitiert.
Für mich als Testpilot habe ich entschieden, bei der herkömmlichen Vorbau-Ausrichtung zu bleiben. Warum? Wir müssen verschiedenste Räder testen. Viele Geometrien sind wahrscheinlich nicht für das umgedrehte Setup geeignet. Die Komplettbikes werden mit herkömmlichen Vorbauten ausgeliefert. Das macht es schlicht umständlich, jedes einzelne Bike umzubauen.
Würde ich mir heute ein reines Downhill-Bike aufbauen, könnte ich mir mit dem richtigen Rahmen gut vorstellen, auf das Setup mit dem umgedrehten Vorbau zu gehen. Das einfachere Handling in großen Highspeed-Kurven und die sichere, aufrechte Position geben mir Selbstvertrauen auf schnellen und steilen Strecken – und das ist am Ende das Wichtigste, wenn es um Kontrolle und Geschwindigkeit geht.
Ebenso würde ich solch einen Vorbau an einem E-MTB sehen. Durch das höhere Eigengewicht des Bikes wirkt man dem geringeren Frontdruck etwas mehr entgegen. Zusätzlich verbessert die Hebelwirkung das Handling des schweren E-Bikes.
Wie geht’s weiter?
Um weitere Fragezeichen zu beseitigen, werde ich dieses Setup in einem Geometrie-Projektbike mit extremen Werten testen. Das Bike kommt mit 530 mm Reach sowie verstellbaren Kettenstreben von 430–450 mm. Genau das Richtige, um meiner Vermutung des längeren Reaches und der längeren Kettenstreben auf die Spur zu gehen. Ist das zu extrem oder doch genau richtig? Ich werde es herausfinden und euch berichten.
Ihr wollt mehr Tests?
Autor – YANNICK NOLL
Größe: 178 cm
Gewicht: 75 kg
Fahrstil: Als ehemaliger Racer darf es gerne schnell und flüssig sein. Größere Sprünge und steile Rampen dürfen aber auch nicht fehlen. Das Bike ist etwas straffer und schneller abgestimmt, dass es entsprechend schnell auf Input vom Fahrer reagiert.
Motivation: Es soll Spaß machen. Ein Bike sollte nicht langweilig, alles platt bügeln. Der Charakter darf etwas lebendiger sein. Bei der Abstimmung, wie auch beim Fahrstil. Das Produkt sollte haltbar sein und auch auf längeren Biketrips sorgenfrei funktionieren.