Test: Maxxis Minion DHX mit neuem DH-Casing
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Reifen am Mountainbike. Sie sind dein Kontaktpunkt zum Boden. Sie entscheiden maßgeblich darüber, ob du deine Linie triffst, deine Ausfahrt wegen eines Plattfußes länger dauert oder auch ob deine Felge kalt umgeformt wird. Jeder Hersteller hat seine eigene Philosophie davon, wie sich das beste Gummi und die beste Karkasse zusammensetzen. Stop – Radial scheinen jetzt alle Brands zu nutzen? Beim Presscamp zum neuen Maxxis DHX wurde diese Erwartungshaltung enttäuscht. Aber ist das das richtige Wort? Ist Radial für alles die beste Lösung? Maxxis geht seinen eigenen Weg mit dem Update der Downhill-Karkasse und setzt auf das Feedback der Profis, die bereits diverse Siege mit der neuen Architektur eingefahren haben. Aber funktioniert das auch für uns Normalsterbliche? Wir haben den neuen Maxxis Minion DHX-Reifen mit überarbeitetem DH-Casing ausprobiert.
Maxxis Minion DHX
Der Nachfolger des DHF wird von Maxxis für alle Bedingungen empfohlen, soll seine Stärken aber insbesondere im Trockenen ausspielen. Entsprechend gespannt waren alle vor der ersten Ausfahrt in Whistler, denn es regnete in Strömen. Dabei noch Jackson Goldstone, Remy Metailler Jill Kintner und Bryn Atkinson bei der Ausfahrt zu haben, steigerte den Druck. Mangelnde Fahrtechnik kompensiert man durch besseres Material, richtig? Was sollte also schiefgehen mit einem Trockenreifen?
Man kann beruhigt sein: Nach einer Woche in British Columbia mit feuchtfröhlichen Ausfahrten in Whistler und frisch-leicht-feuchtem Loam in Squamish war klar, dass der Einsatzbereich breiter gesteckt ist als im Vorfeld angekündigt.
Das engere Stollenprofil bringt zwar auf losem Untergrund etwas weniger Bremstraktion und Selbstreinigung mit sich, aber damit kann man umgehen. Vergleicht man in diesen Fahrbedingungen den DHX mit dem Assegai, so sind die beiden sich gar nicht so unähnlich. Wobei der Assegai im Schmierigen die Nase vorn hat.
Wie wurde nun der DHX dann zu Jackson Goldstones Lieblingsreifen? Den Assegai könnte man als langjährige Speerspitze in Maxxis Lineup bezeichnen. Er thematisierte maßgeblich, den Übergang zwischen Mittel- und Seitenstollen und dass dieser berechenbarer sein sollte. Gegenüber einem Minion DHF fährt er sich dadurch auch etwas weniger aggressiv auf der Kante und ist verzeihender. Mit dem neuen DHX verfolgt Maxxis ein ähnliches Konzept, allerdings mit mehr Biss.
Der DHX ist der Lieblingsreifen von Jackson Goldstone. Doch nicht nur er mag den Reifen – der neue DHX kann schon einige Podiumsplätze verzeichnen.
Mittelstollen, Seitenstollen, Übergangsbereich und der winkel eures bikes in Kurven – DHX Neuerungen
Beim Kurvenfahren ändert sich der Winkel des Reifens zum Boden. Je nachdem, wie stark ihr das Rad neigt, haben andere Stollen Kontakt zum Boden. Beim DHX ist das Fahrgefühl, egal in welchem Neigungswinkel ihr euch befindet, sehr konstant. Es erwarten euch keine Überraschungen oder ein unpräzises Fahrgefühl, wie beispielsweise mit einem Schlammreifen auf harten Bikeparkpisten. Der DHX greift in harte Böden, als hätte er in diesem Setting eine magnetische Wirkung.
Viel Gummi hat viel Kontakt, ist aber nicht alleine verantwortlich für den hohen Grip. Maxxis hat viel Aufwand in den Aufbau der neuen Downhill-Karkasse gesteckt. Überraschenderweise ohne radiale Konstruktion. Im Vordergrund stand eine progressivere Steifigkeit: Der Reifen soll kleine Schläge herausfiltern und mit zunehmender Kurven- und Aufprallkraft immer mehr Gegenhalt aufbauen. So sollen Grip und Stabilität keine Gegensätze mehr sein.
Ein neuer Seitenwandschutz und überarbeitete, härtere Butyl-Einlagen am Reifenwulst helfen, dass der Reifen auch mit niedrigen Drücken pannensicher bleiben soll – quasi ein integriertes Insert, das auch die Felge vor Schäden schützen soll.
Presst man den unmontierten Reifen, kann man das neue Insert sichtbar machen.
Es ist sehr hart ausgeführt und sollte Durchstiche direkt am Felgenhorn deutlich minimieren.
Gegenüber der Philosophie von Schwalbe mit höheren Drücken und erhöhter Nachgiebigkeit durch Winkelanpassung (Radial-Konstruktion) setzt Maxxis auf weniger Druck. Im Gespräch erzählen die Profis von 2 psi weniger Druck gegenüber der alten DH-Karkasse von Maxxis. Das sind 0,137895 bar. Klingt wenig, aber auf dem Trail ist das vor allem im direkten Vergleich spürbar.
Doch das neue DH-Casing soll noch mehr können: Labortests von Maxxis zeigen, verbesserte Kurvensteifigkeit des neuen DHX gegenüber einem Minion DHR II um 20 % im Vergleich mit der alten DH‑Karkasse. Der Pannenschutz an der Seitenwand steigt um 24 %, der Schutz der Lauffläche sowie der Schutz vor Pinch-Flats sogar um 28 %.
Hinzu kommt eine komplett neue Aufbauart der Karkassenlagen. Das alte DH-Casing bestand aus zwei 60-TPI-Gewebelagen. In der neuen Version werden zwei optimierte 120-TPI-Lagen verwendet. Die dünneren Fäden gelten als nachgiebiger und leichter. Das könnte für das feinere Ansprechverhalten bei Unebenheiten sprechen. Gleichzeitig wurde der Überlappungsbereich der beiden Karkassenlagen vergrößert und reicht jetzt bis in den Schulterbereich des Reifens hinein.
Ein grundlegend optimierter Aufbau soll die Stabilität und den Pannenschutz des neuen DH-Casings in alle Richtungen verbessern.
Nur Vorteile? Auch wenn der DHX engstollig daherkommt und den Anschein erwecken könnte, sehr schnell zu rollen, muss man für Grip immer bezahlen. Zum einen hilft der (noch) niedrigere Luftdruck für zusätzlichen Halt, aber zum anderen entsteht auch mehr Walkarbeit.
Auf schnellen Downhill-Strecken mit ordentlichem Gefälle ist der DHX voll in seinem Element. Aber auch beim Enduro wurden Downhill-Casings immer beliebter und das nicht nur wegen des Grips, sondern auch wegen der zusätzlichen Pannensicherheit.
Muss man sich die Abfahrt aber ohne Lift verdienen und wenn die Strecken flacher werden, sollte man sich gut überlegen, ob man die 1540 Gramm pro (Downhill-)Reifen wirklich ausreizt. Im direkten Vergleich mit Maxxis’ Double Down-Karkasse muss man schon deutlich mehr Bumms in den Beinen haben, um ausgedehnte Enduro-Touren mit dem neuen DH-Casing zu stemmen.
Maxxis Minion DHX – Technische Details & Varianten
Technische Merkmale im Überblick
Einsatzbereich: Downhill / Bikepark / Enduro
Größen: 27,5" und 29"
Breiten: 2,50"
Karkassen: Neues DH Casing (Dual-Ply 120 TPI) | EXO+ und Double Down sollen in Q1 2027 kommen
Bauweisen: Diagonal
Compounds: 3C MaxxGrip (verfügbar ab Juli 2026) und MaxxTerra (verfügbar ab Q3 2026)
E-Bike Rating: E50 freigegeben
Verfügbarkeit: 3C MaxxGrip: Juli 2026 | MaxxTerra: Q3 2026
Gewicht (Herstellerangaben): 1.550 g (29" x 2.50 3C MaxxGrip)
Preis: 79,90 €
Die Minion DHX-Versionen im Überblick
| Modell | Größe | Compound | Casing | Gewicht | UVP |
|---|---|---|---|---|---|
| MINION DHX | 29" x 2,5" | 3C MAXXGRIP | DH CASING | 1.550 g | 79,90 € |
| MINION DHX | 27,5" x 2,5" | 3C MAXXGRIP | DH CASING | 1.454 g | 79,90 € |
| MINION DHX | 29" x 2,5" | MAXXTERRA | DH CASING | 1.548 g | 79,90 € |
| MINION DHX | 27,5" x 2,5" | MAXXTERRA | DH CASING | 1.451 g | 79,90 € |
Testbedingungen
Den neuen Maxxis Minion DHX konnten wir in diversen Regionen testen. In den Bikeparks Whistler und Sun Peaks bei nassen wie auch (sehr) trockenen Bedingungen, Squamish und zur Erweiterung des Testeindrucks auch hier in Deutschland in Heidelberg und der Schwäbischen Alb. Fahrergewichte von 60 bis 105 kg.
Fast. Loose. Die Trails in Sun Peaks waren von einer dicken Staubschicht bedeckt.
Auf dem Trail
Schwalbe Radial Gravity- vs. Maxxis DH-Karkasse
Es steht ein Elefant im Raum und der fragt sich, welcher Hersteller die bessere Konstruktion bietet. Die Antwort ist einfach, aber sicher nicht das, was man als geneigter Kunde auf der Suche nach dem besten Produkt hören möchte: Denn – es kommt (wie immer) auf den Fahrer an. Ok, vielleicht ist diese Antwort doch nicht so einfach. Vergleicht man die verschiedenen Konzepte der Hersteller, so sind die Ideen und Philosophien genauso unterschiedlich wie die Vorlieben verschiedener Piloten zu verschiedenen Profilen.
Pannensicherheit und Stabilität holt man sich bei Schwalbe nicht nur über die Seitenwand, sondern auch über einen höheren Luftdruck. Den Grip erzeugt man dann wiederum über ein ausgeklügeltes Layout der Lagen. Bei Maxxis kommt die notwendige Steifigkeit des Reifens aus dem extrem verstärkten Wulst und der Seitenwand. Dafür kann man den Druck gegenüber Schwalbe nach unten korrigieren.
Das Wetter in Whistler gab sprichwörtlich alles und von matschigen Sektionen, schmierigen Steinen und trockenen Highspeed-Jumptrails wurde dem DHX alles vorgesetzt.
Vom Fahrgefühl her benötigten wir mit dem neuesten Schwalbe-Radialprinzip eine längere Eingewöhnungszeit. Luftdrücke mussten wir im radialen Gravity-Casing neu definieren und lernen, was für uns persönlich passt. Grundsätzlich lagen die letztlich, unserer Erfahrung nach, höher als im traditionellen, diagonalen Casing. Bei Maxxis fühlt sich die neue Karkasse noch eher an wie das alte Casing, nur eben deutlich stabiler. Der niedrige Druck bringt zusammen mit dem Aufbau der neuen Karkasse einen deutlichen Grip-Zuwachs.
Bei der Pannensicherheit schenken sich beide Hersteller wenig im Praxistest. Platt bekommt man in beiden Fällen eher die Felge, denn unbesiegbar macht weder das steife Insert bei Maxxis, noch der höhere Luftdruck bei Schwalbe. Wer zu gnadenlos draufhält, wird zwar keinen Plattfuß fahren, aber immer noch irgendwann das Alu-Felgenhorn umformen.
Mit allen Reifen gingen wir bewusst in die Extreme beim Luftdruck. Bis auf 1,1 Bar am Vorderrad traute sich Yannick heran, bevor es grenzwertig wurde. Wir können nur alle ermutigen, hier selbst viel zu experimentieren. Im Vergleich zum Schwalbe-Radialreifen fühlt sich der DHX auch dann immer noch deutlich direkter an. Je nach Steinanteil im Trail kann man mit diesen Reifen deutlich nach unten gehen mit dem Luftdruck. Durchstiche am Felgenhorn? Kein einziger. Aber es gab bei den niedrigen Drücken Dellen an den DT EX1700ern.
Tests mit Carbonfelgen laufen aktuell noch und man kann abwägen, ob man hier in der Kombination mit DH-Carbonfelgen eine Sorglos-Kombination bekommt, welche auch auf Dauer die gröbsten und wildesten Linien wegsteckt.
Beide Hersteller ermöglichen sehr niedrige Drücke, ohne dass man dabei Durchstiche am Felgenhorn bekommt. Gegen die Beulenpest haben aber beide Hersteller noch kein Heilmittel gefunden.
| Radialreifen | Diagonalreifen | |
|---|---|---|
| Karkassenaufbau | Fäden verlaufen stumpf, nahe 90° zur Laufrichtung | Fäden verlaufen schräg im 45°-Winkel und kreuzen sich |
| Kopplung Seitenwand / Lauffläche | Weitgehend entkoppelt | Stark miteinander gekoppelt |
| Walkarbeit | Primär konzentriert in der Seitenwand | Über Seitenwand und Lauffläche verteilt |
| Kontaktfläche | Größer und gleichmäßiger unter Last | Punktueller, stärker lastabhängig |
| Feedback | Gedämpfter, weniger hartes Rückmelden | Sehr direktes, klares Feedback |
| Ansprechverhalten | Sehr sensibel bei kleinen Unebenheiten | Etwas härter, weniger feinfühlig |
| Pannenschutz | Gleich wie Diagonalreifen | Gleich wie Radialreifen |
Maxxis MINION DHX beim Downhill-, Enduro- und Traileinsatz
Im Testzeitraum hatten wir die Möglichkeit, dem neuen DHX mit dem frischen Downhill-Casing nicht nur Bikepark zu servieren. Er wurde zusätzlich in einem Propain Tyee im Trailsetup, im Banshee Titan, RMU Nighttrain und im Sresh SL mit Motor bewegt. Dabei fielen zusätzliche Testeindrücke von uns und CoPiloten ins Gewicht.
Die Pannensicherheit des neuen Casings kann man abschließend als überragend bezeichnen. Auf schnellen Bikepark-Strecken mit hartem Untergrund waren zusätzlich komplett neue Kurvengeschwindigkeiten möglich. Solange das Gefälle es hergab. Wie bereits erwähnt sind Reifen mit stabilem Downhill-Casing auch bei Enduro-Piloten auf steinigen Pisten populär. Auf den felsdurchsetzten Strecken in Heidelberg waren wir mit dem DHX fast schon nachlässig in der Linienwahl. Der Reifen und das neue Casing würden es schon richten.
Am E-Bike werden schwere Reifen auch gerne montiert. Sorgt das schwere Bike doch auch für den einen oder anderen unvermeidbaren Impact. Am leichten Sresh SL änderte sich der Charakter recht stark, denn das Zusatzgewicht der DHX mit 1.540 g pro Reifen rückte das eher leichtfüßige E-Bike in die Richtung von Full-Power-Kollegen. Damit büßte es an Agilität, für die es Tester sonst immer lobten. Auch der eher agile RMU Nighttrain zeigte sich auf den flacheren deutschen Strecken plötzlich eher erdverbunden. Spurensuche war angesagt. Das Propain Tyee Trail lag auf rumpeligen Strecken, bei denen man sich sonst oft ein Enduro-Bike wünscht, nach dem DHX-Update deutlich satter und ruhiger auf der Strecke, dafür ließ sich auch dieses Bike nicht mehr so leichtfüßig über den Trail manövrieren.
Das Propain Sresh SL begeistert mit Agilität, solange man nicht mit den Anbauteilen übertreibt.
Als Bikepark-Build sinnvoll, wenn er denn steil genug ist und man am Gashahn dreht. Ansonsten eher leichtere Reifen verwenden.
Im verlängerten Test und Back-2-Back-Vergleich zu einem Maxxis DHR II in 2,4" hinten und einem Highroller II vorne, beide mit DoubleDown-Casing (aktuell noch nicht verfügbar für den DHX – kommt aber spätestens in Q1 2027), zeigte sich wie stark sich das in der Praxis auf das Bike auswirkt. Am Hinterreifen sparten wir in diesem Setup über 270 g und am Vorderrad 299 g.
Wir sind Fans von Bikes und Anbauteilen, passend für den Einsatzbereich. Und hier gilt es ganz klar zu betonen wie gut der DHX im neuen DH-Casing in der Abfahrt ist. Dafür muss man aber einen Preis in Form von Agilität zahlen der insbesondere auf langsameren und flacheren Strecken fällig wird.
Wenn man von dem satten Fahrgefühl und der robusteren Karkasse profitieren möchte, sollte man viel Power in den Beinen und Armen haben wie auch eine hohe Grundgeschwindigkeit mitbringen – dann spielt der DHX seine vollen Stärken aus. Ansonsten sollte man sich eher an den Modellen mit Double Down-Karkasse orientieren, bis der DHX in Q1 2027 ebenfalls damit erhältlich ist.
Wer in der Luft herumturnen möchte, sollte gut frühstücken.
Maxxis Minion DHF, Minion DHX und Assegai im Vergleich
Minions scheinen sich immer zu vermehren. Denn Maxxis hat nun einen dritten davon im Portfolio: Minion DHF, Minion DHR II und Minion DHX. Das Profil lässt sich besonders gut zwischen DHF und DHX vergleichen. Unten in der Galerie ein paar Bilder von den Dimensionen. Von der Breite fällt der DHX minimal dicker aus als ein gleichwertiger DHF. Die Stollen wirken beim neuesten Maxxis-Profil aber deutlich klotziger, obwohl es nur wenige Millimeter sind. Auf dem Trail ist das dennoch besonders auf hartem Bikepark-Untergrund spürbar. Direkt und ohne viel Squirming beißt sich der DHX in diese Oberflächen und stellt brachialen Grip bereit.
Ein DHF fühlt sich hier anders an. Der Übergang zwischen den Mittel- und Seitenstollen ist offener gestaltet und bei einem flacher werdenden Winkel, zum Beispiel am Anlieger/Kurvenausgang, kann er zu schmieren anfangen. Der DHX bietet hier einen weiteren Grenzbereich und grippt und grippt und grippt.
Im Laufe des Testzeitraums und zunehmender Abnutzung verlor der DHX etwas an Biss, nachdem die Seitenstollen begannen, sich zu verrunden. Damit wird er dem Assegai ähnlicher, welcher auch im Neuzustand schon etwas früher anfängt zu schieben. Hier kommt es wieder einmal auf die persönliche Vorliebe an. Mehr Biss und dann eher prompt ein Ende des Grips oder ein breiterer Grenzbereich?
Nach drei Tagen Whistler und drei Tagen Sun Peaks zeigten sich die ersten Kampfspuren. Klar ist: Rechtskurven werden härter attackiert.
Als hätten sich die Stollen leicht verschoben und dabei in der Größe skaliert. Besonders deutlich ist der Unterschied bei DHF und DHX in der Größe des Seitenkanals.
Fazit
Maxxis schlägt seinen eigenen Weg ein und das ist gut so. Das Update der DH-Karkasse war überfällig und ist ein Gamechanger im Lineup. Besonders leichte Fahrer mit Gravity-Fokus und steinigen Strecken können die Pannensicherheit und den Grip massiv erhöhen. Das Bike profitiert von einem satteren und ruhigeren Fahrgefühl, während man trotzdem das direkte Fahrgefühl eines herkömmlichen Diagonalreifens beibehält. Der Preis dafür ist in Form von Agilität auf langsameren und zahmen Strecken zu bezahlen. Schnelle Richtungswechsel oder Bunny-Hopp-Manöver erfordern etwas mehr Krafteinsatz und man sollte hier besser auf die Double Down-Karkasse im Maxxis-Lineup setzen.
Das neue DHX-Profil wird nicht nur Downhill-Racer an trockenen Tagen glücklich machen. Besonders Park-Rats dürften damit einen haltbaren Partner für immensen Grip auf Hardpack haben, der völlig neue Geschwindigkeiten zulässt und dabei immer außerordentlich sicher zu kontrollieren ist, egal in welcher Kurvenlage.
DU WILLST MEHR TESTS?
Autor – JENS STAUDT
Größe: 191 cm
Gewicht: 105 kg
Fahrstil: Mit seinem Race-Hintergrund sind die Linien geplant, auch wenn es mal rumpelt. Wenn möglich, werden Passagen übersprungen. Die ganze Breite eines Trails sollte man nutzen. Andere würden sagen – kompromisslos.
Motivation: Ein Produkt sollte sorgenfrei und möglichst lange funktionieren. Wenn man weniger schrauben muss, kann man mehr fahren. Er bastelt gerne und schaut, wie das Bike noch optimiert werden kann.