Test: Kavenz VHP X 20 mit Pinion Getriebe
Lesezeit: 15 Minuten
Kavenz gehört nicht zu den größten Playern in der Mountainbike-Welt. Dennoch wächst das Team um Giacomo Großehagenbrock und die Brand aus Münster sorgt immer wieder für Aufsehen. Während viele Hersteller ihre Rahmenentwicklung hinter verschlossenen Türen betreiben, verfolgt Kavenz einen anderen Ansatz: maximale Transparenz. Bereits das erste VHP16-Modell wurde öffentlich dokumentiert, technische Entscheidungen offen diskutiert und Prototypen über mehrere Entwicklungsstufen hinweg gezeigt. Das damalige VHP16 erreichte 2020 dann seine Serienreife und konnte bestellt werden. Dieses Bike entwickelte sich schnell zu einem Geheimtipp unter technisch interessierten Fahrern. Über die Jahre wurde die Plattform stetig weiterentwickelt und erreichte mit dem späteren VHP V7 einen bemerkenswerten Reifegrad. Besonders die konsequente Modularität, die Größenphilosophie und die hohe Fertigungsqualität sorgten für Aufmerksamkeit weit über die deutsche Bikeszene hinaus. Die Kinematik wurde verfeinert, die Fertigung optimiert und mit der Pinion-Version öffnete sich Kavenz zusätzlich dem Thema Getriebeantrieb (Test: Pinion VHP16 G2). Trotz der positiven Resonanz blieb eine zentrale Frage bestehen: Wie weit lässt sich das Konzept noch weiterentwickeln?
Genau an diesem Punkt begann das Projekt VHP X. Anstatt einen komplett neuen Rahmen zu entwickeln, stellte sich das Team die Frage, wie sich die bewährte VHP-Plattform weiter verbessern lässt. Das Ergebnis ist kein Nachfolger im klassischen Sinn, sondern die konsequente Evolution des bisherigen Konzepts.
Auch wenn der neue Rahmen aus Carbonrohren besteht, war der eigentliche Ursprung des VHP X nicht primär die Suche nach einem leichteren Rahmen, sondern die Frage, ob sich die Kavenz-Philosophie mit einem neuen Fertigungsansatz weiterentwickeln lässt.
In der YouTube-Videoserie „MTB Frame Development“ nimmt euch das Kavenz-Team mit durch den Entwicklungsprozess. Das erste Video erschien Ende November 2025. Zu diesem Zeitpunkt arbeiteten sie bereits seit ungefähr einem Jahr an dem neuen Projekt. Die Serie zeigt sehr deutlich, dass das Projekt zunächst als Entwicklungs- und Lernprojekt begann. Immer wieder wird thematisiert, dass nicht das fertige Bike im Mittelpunkt stand, sondern das Verständnis von Materialien, Fertigungsprozessen, Klebeverbindungen, Simulationen und Validierung.
In diesem Artikel bekommt ihr eine übersichtliche Zusammenfassung der behandelten Themen, alle Details zum Rahmen und den ersten exklusiven Testeindruck des Kavenz VHP X 20 mit Pinion-Getriebe. Das Bike mit herkömmlichem Schaltwerk-Antrieb konnten wir noch nicht testen.
Das VHP X 20: 200 mm Federweg und Pinion SmartShift-Getriebe.
Das VHP X 17: 177 mm Federweg und herkömmliches Schaltwerk.
Steckbrief Kavenz VHP X
| Einsatzzweck | Freeride, Enduro, Trail |
| Größen | S, M, ML, L, XL |
| Rahmenmaterial |
Hauptrahmen: Carbonrohre & CNC-gefräste Alu-Muffen Hinterbau: 6061 Aluminium Rocker: 7075 Aluminium |
| Federweg hinten | 154 / 177 / 200 mm |
| Federweg vorne | 150–200 mm |
| Dämpfer-Einbaumaß | 185 x 55 / 205 x 65 / 225 x 75 mm |
| Laufradgröße | Mullet 29"/27,5" oder komplett 29" |
| Bremsaufnahme | IS 2000 (140–220 mm) |
| Steuerrohr | 1,5" (ZS 56) |
| Zugführung | Intern und extern |
| Tretlager | 73 mm BSA oder Pinion Getriebe |
| Hinterradnabe | 12 x 148 mm (Boost) |
| Sattelstütze | 31,6 mm |
| Sattelklemme | 35 mm |
| Reifenfreiheit | 29" x 2,6" / 27,5" x 2,6" |
| Flaschenhalter | bis 750 ml, mehrere Montagepunkte auf dem Unterrohr |
| Schaltauge | UDH (Universal Derailleur Hanger) |
| Garantie | 5 Jahre |
| Rahmengewicht | 3,48 kg (mit Hardware, ohne Dämpfer, Größe M) |
| Komplettbike Gewicht | 19 kg (Testbike VHP X 20 mit Pinion-Gearbox) |
| Farbe | Muffen: Lila, Silber, Schwarz |
| Preis (UVP) | 3.000 € (ohne Steuer und ohne Dämpfer) |
Kavenz VHP X. Bekannter Hinterbau. Pinion-Getriebe oder BSA-Tretlager. Neuer Hauptrahmen.
Kavenz VHP X
Als wir die Entwicklung des VHP X zum ersten Mal auf YouTube und Instagram verfolgten, wurde schnell klar, dass Kavenz deutlich mehr plante als einen Materialwechsel vom bisherigen Aluminiumrahmen hin zu Carbon.
Auf dem Green Days Festival in Nauders konnten wir Giacomo schließlich mit einem fahrbereiten Prototypen antreffen. Spätestens dort wurde deutlich, dass das Projekt inzwischen weit über eine reine Machbarkeitsstudie hinausgewachsen war.
Die zentrale Herausforderung bestand darin, die Stärken des bisherigen VHP V7 zu erhalten und gleichzeitig die Vorteile moderner Carbonfertigung zu nutzen, ohne die typischen Nachteile klassischer Monocoque-Rahmen in Kauf nehmen zu müssen.
Wir trafen Giacomo in Nauders bei den Green Days – mit dabei: sein VHP X-„Prototyp“.
Entwicklung in der Öffentlichkeit
Über 20 Episoden hinweg dokumentierte Kavenz nahezu jeden Entwicklungsschritt öffentlich. Von ersten Konzeptstudien über Materialanalysen und Fertigungsversuche bis hin zu FEM-Simulationen, Prototypenbau und Belastungstests wurde jeder Schritt nachvollziehbar erklärt.
Statt zunächst ein fertiges Produkt zu entwickeln und dieses anschließend zu präsentieren, entschied sich das Team für den umgekehrten Weg: Die Community konnte den kompletten Entwicklungsprozess begleiten.
Dadurch wurden viele technische Entscheidungen nachvollziehbar, die bei anderen Herstellern meist verborgen bleiben.
Vom VHP V7 zum VHP X
Auch wenn der Name etwas anderes vermuten lässt, ist das VHP X nicht einfach eine VHP V7-Kopie aus Carbon. Vielmehr nutzt Kavenz die bestehende High-Pivot-Plattform als Ausgangspunkt für einen neuen Fertigungsansatz.
Die Grundidee eines leistungsfähigen High-Pivot-Enduros bleibt erhalten. Gleichzeitig entstand mit dem VHP X ein komplett neues Frontdreieck, das auf einem anderen Material- und Fertigungskonzept basiert. Während der Rocker ebenfalls neu ist, bleiben Sitz- und Kettenstreben unverändert und können sogar vom alten VHP V7 übernommen werden. Kavenz beschreibt das Bike zudem als modulare Plattform, die je nach Einsatzzweck angepasst werden kann – so auch als 200 mm Downhiller.
Während sich viele Hersteller bei neuen Modellen vor allem auf Geometrieänderungen konzentrieren, stand beim VHP X vor allem die Frage im Mittelpunkt, wie sich ein modernes High-Pivot-Bike mit einem alternativen Rahmenkonzept entwickeln und in Serie fertigen lässt.
In puncto Fahrverhalten wurden laut Kavenz trotzdem ein paar Dinge optimiert:
Neutralere Position: Generell soll man eine neutralere Grundposition auf dem VHP X haben.
Mehr Front-Kontrolle: Gerade auf steilen Strecken soll es in neutraler Fahrposition einfacher sein, mehr Druck aufs Vorderrad zu bekommen.
Stabilität bei Geschwindigkeit: Auf ruppigen Strecken soll man mit weniger Ausgleichsbewegungen durch den Fahrer auskommen.
Gleichbleibend über alle Rahmengrößen: Jede Rahmengröße soll sich vom Fahrverhalten gleich anfühlen und nicht einfach nur hoch- oder runterskaliert sein.
Das alte VHP V7 mit Aluminium-Hauptrahmen…
teilt sich mit dem neuen VHP X die Sitz- und Kettenstreben. Der Rest ist neu.
Ein Blick auf die Leverage-Ratio-Kurven zeigt, dass das VHP X zwar die Gene der bisherigen VHP-Plattform trägt, fahrwerksseitig jedoch weiterentwickelt wurde. Während die bisherigen VHP15-, VHP16- und VHP18-Modelle mit einer vergleichsweise moderaten Anfangsübersetzung und rund 22 bis 24 Prozent Progression arbeiteten, startet das VHP X mit deutlich höheren Leverage Ratios und erreicht je nach Konfiguration bis zu 34 Prozent Progression.
Das Ergebnis ist ein Fahrwerk, das bereits auf kleinste Schläge sensibel anspricht, gleichzeitig aber mehr Unterstützung im mittleren Federwegsbereich und größere Reserven gegen harte Durchschläge bietet. Besonders auffällig: Trotz des auf bis zu 200 Millimeter gewachsenen Federwegs ist die neue Plattform progressiver abgestimmt als ihre Vorgänger. Die Kinematik wurde also nicht einfach skaliert, sondern gezielt optimiert.
Nachfolgend findet ihr die entsprechenden Grafiken. Die erste Grafik zeigt das alte VHP V7, eingeteilt in die verschiedenen Federwegsvarianten. Danach folgen die neuen Grafiken, in aufsteigender Federwegsreihenfolge – jede Grafik ist eingeteilt in hohe und niedrige Übersetzung für die jeweiligen Laufradsetups. LOW steht für die linearere Kennlinie und HIGH für die progressivere Variante.
Mehr zur Anpassbarkeit des VHP X findest du weiter unten unter dem Punkt „Modulares System“.
Die Carbonrohr-Muffen-Konstruktion
Einer der größten Unterschiede zu den meisten modernen Carbonrahmen liegt bereits im Grundaufbau. Kavenz verzichtet bewusst auf eine klassische Monocoque-Konstruktion und setzt stattdessen auf filamentgewickelte Carbonrohre.
*Monocoque (französisch für „einschalig“) bedeutet, dass der gesamte Rahmen aus einem einzigen, nahtlosen Stück gefertigt wird. Der ganze Rahmen wird in einem Arbeitsgang in einer Form ausgelegt und gehärtet. Es gibt keine später verbundenen Einzelteile.
*Filamentgewickelte Carbonrohre entstehen in einem automatisierten Verfahren, bei dem ein Carbonfaden unter kontrollierter Spannung um einen Dorn gewickelt wird. Das Ergebnis: ein präziser, reproduzierbarer Faserverlauf ohne Lufteinschlüsse.
Diese Carbonrohre bilden in Kombination mit den CNC-gefrästen Aluminium-Lugs die tragende Struktur des Rahmens und werden nicht in einer großen Form hergestellt, sondern als einzelne Bauteile gefertigt und anschließend zusammengesetzt. Dadurch konnten während der Entwicklung unterschiedliche Rohrspezifikationen, Toleranzen und Fertigungsdetails getestet und optimiert werden.
Man könnte endlos diskutieren, wer es erfunden hat. Besonders hervorzuheben ist die französische Firma TVT – sie produzierte bereits Anfang der 1980er Jahre Rennradrahmen aus verklebten Carbonrohren und Alu-Lugs. Trek stellte 1987 das Modell 2500 vor – ihr erstes Carbonrennrad: drei Carbonrohre, die mit Klebstoffen aus der Luft- und Raumfahrt in Aluminium-Muffen geklebt wurden. Bereits um 1990 experimentierten Hersteller wie Giant und Trek mit Mountainbike-Rahmen aus verklebten Carbonrohren und Aluminium-Muffen. Modelle wie das Giant Cadex MTB oder das Trek 8900 Pro zählen zu den frühesten bekannten Serien-Mountainbikes dieser Bauart.
Das Trek 2500 von 1987 mit Carbonrohren und Alu-Muffen. Eines der ersten Bikes mit eingeklebten Lugs. – Foto: Trek
Was die Bikenerds auf diversen Messen oder beim Downhill-Worldcup begeistert und in Kauflaune versetzt, macht sich nun auch Kavenz zunutze. Die Entwicklungsserie zeigt dabei, dass nicht nur das fertige Bike im Mittelpunkt stand, sondern auch die Frage, wie sich ein solches Rahmenkonzept entwickeln, testen und später in Europa fertigen lässt. Die Möglichkeit, einzelne Komponenten iterativ anzupassen und den Rahmen als modulare Plattform aufzubauen, zieht sich dabei wie ein roter Faden durch das gesamte Projekt.
Im Laufe der Entwicklung wurden die Lugs mehrfach überarbeitet. Während frühe Prototypen noch mit unbehandelten Aluminiumbauteilen aufgebaut wurden, kamen bei späteren Rahmen anodisierte Lugs zum Einsatz. Ziel war es, die Oberflächen hinsichtlich Korrosionsbeständigkeit und Klebeverhalten weiter zu optimieren. Erhältlich sind diese in den Farben Lila, Silber und Schwarz.
Und das Coole: Die Rahmenbauteile sind „made in Europe“. Die Carbonrohre stammen von Compotech aus Tschechien und werden dort gefertigt. Spantech produziert die CNC-gefrästen Aluminium-Lugs direkt in Deutschland.
Die Rohr-MUFFEN-Verklebung
Für das VHP X entwickelte Kavenz einen aufwendigen Bonding-Prozess, um die Carbonrohre dauerhaft mit den Alu-Lugs zu verbinden. Niemand möchte ein Bike, bei dem sich beide Komponenten trennen. Daher konzentrierte sich ein erheblicher Teil der Entwicklungsarbeit auf die Gestaltung der Klebeflächen und die Belastbarkeit der Verbindung unter realen Einsatzbedingungen.
Kavenz behandelte diesen Bereich von Beginn an als eigenständiges Entwicklungsprojekt. Gemeinsam mit der FH Münster wurden Scherversuche durchgeführt, unterschiedliche Oberflächenbehandlungen untersucht und verschiedene Bonding-Strategien miteinander verglichen.
Neben den externen Untersuchungen entwickelte das Team eigene Prüfstände, um die Ergebnisse intern nachvollziehen und zukünftige Versuche schneller durchführen zu können. Die gewonnenen Erkenntnisse flossen anschließend direkt in den Prototypenprozess mit ein.
Ziel war eine dauerhaft belastbare Verbindung, die sowohl hohe Spitzenlasten als auch langfristige Ermüdung sicher verkraftet.
EFBE Kategorie 5 Test
Parallel zu den Fahrtests entstand ein zweiter Rahmen, der ausschließlich für Labortests vorgesehen war. Dieser Prototyp wurde zu EFBE geschickt und dort nach den Anforderungen der Kategorie 5, der höchsten MTB-Einsatzkategorie, geprüft.
Im Rahmen des EFBE TRI-TESTS durchlief das VHP X verschiedene Ermüdungs-, Maximallast- und Überlastprüfungen. Interessant war dabei, dass der Rahmen sämtliche Ermüdungstests absolvierte, ohne dass Schrauben nachgezogen werden mussten oder sich Spiel im System entwickelte.
Für Kavenz war dies ein wichtiger Nachweis, dass das Grundkonzept aus Carbonrohren, Aluminium-Lugs und struktureller Verklebung unter Dauerbelastung wie vorgesehen funktioniert. Damit bewegt sich das VHP X in derselben Belastungsklasse wie viele aktuelle Freeride- und Downhill-Bikes.
Der Rahmen aus dem EFBE-Test ging anschließend an Werkstudent Kai, der ihn nach wie vor fährt und in Willingen auch am DH-Rennen teilnahm.
FEM und Realität
Ein erheblicher Teil der Entwicklungsarbeit fand zunächst digital statt. Im weiteren Verlauf ist ein wiederkehrendes Thema der Serie der Abgleich zwischen Simulation und Realität. Mittels umfangreicher FEM-Simulationen wurden Lastpfade, Spannungsverteilungen und mögliche Schwachstellen untersucht.
*FEM steht für die „Finite-Elemente-Methode“. Das ist eine Computersimulation, bei der ein Bauteil in tausende winzige, vernetzte Teile (sogenannte „finite Elemente“) zerlegt wird. Der Computer berechnet für jedes dieser Teile, wie sie sich unter Belastung verhalten.
Besonders interessant wurde dieser Ansatz nach den EFBE-Tests. Die dort ermittelten Schwachstellen entsprachen laut Kavenz weitgehend den zuvor berechneten Belastungsschwerpunkten. Dadurch konnten die Entwickler die gewonnenen Erkenntnisse direkt in neue Simulationen überführen und gezielte Anpassungen vornehmen.
Die Ergebnisse waren letztlich so konsistent, dass Kavenz auf einen weiteren vollständigen Entwicklungszyklus verzichten und stattdessen die finalen Optimierungen parallel zur Produktionsvorbereitung umsetzen konnte.
Modulares System
Auch die individuelle Anpassbarkeit des alten Bikes bleibt erhalten und wurde sogar noch weiter ausgebaut. Man kennt es aus der Historie von Kavenz: Mit verschiedenen Dämpferaufnahmen, Dämpfermaßen, Dämpferpositionen sowie Ausfallenden lassen sich Federweg, Kinematik und Geometrie je nach persönlichem Geschmack und Einsatzzweck verändern.
Offiziell wird der Federweg mit 154, 177 und 200 mm Federweg angegeben. Wer hier noch weiter feintunen möchte, kann den Dämpferhub um 2,5 mm ändern und erhält dadurch 5 mm mehr oder weniger Federweg. Laut Giacomo sollte aufgrund der Kinematik aber bei 135 mm (Einbaumaß: 185 x 47,5 mm) nach unten Schluss sein.
| Federweg | Dämpfermaß | Einsatzzweck |
|---|---|---|
| 154 mm | 185 x 55 mm | Trail/verspieltes Enduro |
| 177 mm | 205 x 65 mm | ausbalanciertes Enduro |
| 200 mm | 225 x 75 mm | Bikepark/Freeride/Downhill |
Außerdem lässt sich über die untere Dämpferaufnahme das Setup für ein 29 Zoll- oder 27,5 Zoll- Hinterrad optimieren.
Neu an der unteren Dämpferaufnahme: zwei Positionen, um die Progression des VHP X-Hinterbaus zu ändern. In der vorderen Position ist die Kennlinie linearer mit 28 % Progression beim VHP X 20 mit 29 Zoll Hinterrad. In der hinteren Stellung erhält man 34 % Progression.
Zusätzlich kann man (bei fast) jedem Rahmen die Kettenstrebenlänge in vier Längen individualisieren: 0, +10, +20 oder +30 mm.
Ausnahmen: Die 0 mm Variante ist nicht kompatibel mit 200 mm Federweg gepaart mit 29 Zoll-Hinterrad sowie dem Pinion-Getriebe mit 29 Zoll-Hinterrad.
Die untere Dämpferaufnahme wird an den Muffen verschraubt und lässt sich somit auch wechseln. Die Zahl 225 verrät, dass es sich um die DH-Konfiguration mit einem 225 mm langen Dämpfer handelt. 29″- oder MX-Laufradsetup ist möglich. Ist die Dämpferschraube in der vorderen Position, erhält man eine linearere Kennlinie, hinten gibt’s mehr Progression.
Die Ausfallenden werden an den Sitzstreben angeschraubt und können dadurch einfach gewechselt werden. Insgesamt gibt es vier Möglichkeiten: 0 mm, +10 mm, +20 mm oder +30 mm. So lässt sich das Fahrverhalten des Bikes individualisieren. Achtung: Nicht jede Länge funktioniert mit jedem Laufradsetup. Informiere dich vorher bei Kavenz.
Kettenschaltung oder Gearbox
Und auch beim Antrieb erhält man Optionen zur Auswahl. Wie auch schon beim VHP V7 kann man sich zwischen herkömmlicher Kettenschaltung mit Schaltwerk oder einem Pinion-Getriebe entscheiden. Doch während man beim V7 die Qual der Wahl hatte, lässt man sich mit dem VHP X beide Türen offen. Die neue Rahmenplattform kann nämlich beides.
Variante 1: Die Gearbox wird direkt zwischen den jeweils unteren Muffen des Oberrohrs und des Sitzrohrs montiert.
Variante 2: An den Gearbox-Aufnahmepunkten werden zwei Platten verschraubt, die ein 73 mm BSA-Tretlagergewinde beherbergen.
Ziemlich cool, dass man mit einem Rahmen beide Möglichkeiten erhält.
Variante 1: Das Pinion SmartShift-Getriebe kommt direkt an die Muffen.
Variante 2: An den Gearbox-Aufnahmepunkten werden Abdeckplatten montiert in denen die Gewinde für ein BSA-Tretlager sitzen.
Der aktuelle Entwicklungsstand
Mit Episode 20 erreichte die YouTube-Entwicklungsserie ihren vorläufigen Abschluss.
Die finale Kinematik wurde festgelegt, die Rahmenkonstruktion umfangreich getestet und die Reservierungsphase für die ersten Serienrahmen ist bereits abgeschlossen.
Der offizielle Marktstart wurde für 20. Juni angekündigt.
Preis & Upgrade Optionen
Der aktuelle Preis liegt bei 3.000 € – ohne Steuer und ohne Dämpfer.
Für VHP V7-Besitzer gibt es eine Upgrade-Option, mit der man keinen komplett neuen Rahmen benötigt. Das hintere Rahmendreieck und passende Hardware (je nach gewünschtem Federweg) können übernommen werden. Passt alles vom vorherigen VHP7, können ca. 600 € gespart werden.
Galerie VHP X 17
Das Enduro-Bike mit 177 mm Federweg, Schaltwerk und schwarzen Muffen.
Galerie VHP X 20
Das DH-Bike mit 200 mm Federweg, Pinion-Gearbox und lila Muffen.
Geometrie
VHP X 29 Zoll 170 mm (0 mm Ausfallende)
| Größe | S | M | M-L | L | XL |
|---|---|---|---|---|---|
| Reach | 440 mm | 460 mm | 475 mm | 490 mm | 510 mm |
| TT Length | 572 mm | 594 mm | 610 mm | 626 mm | 647 mm |
| Stack | 639 mm | 643 mm | 648 mm | 652 mm | 657 mm |
| Seattube Effective | 77,8° | 77,8° | 77,8° | 77,8° | 77,8° |
| Saddle Height Effective ST | 750 mm | 750 mm | 750 mm | 750 mm | 750 mm |
| Seat Tube Length | 395 mm | 395 mm | 410 mm | 425 mm | 440 mm |
| Head Tube Length | 110 mm | 115 mm | 120 mm | 125 mm | 130 mm |
| Head Tube Angle | 64° | 64° | 64° | 64° | 64° |
| Based on ACT | 581 mm | 581 mm | 581 mm | 581 mm | 581 mm |
| Fork Offset | 44 mm | 44 mm | 44 mm | 44 mm | 44 mm |
| Chain Stay Length | 425 mm | 425 mm | 425 mm | 425 mm | 425 mm |
| Drop Out Offset | 0 mm | 0 mm | 0 mm | 0 mm | 0 mm |
| Wheelbase | 1210 mm | 1232 mm | 1250 mm | 1267 mm | 1289 mm |
| Bottom Bracket Drop | 34 mm | 34 mm | 34 mm | 34 mm | 34 mm |
| Actual ST Angle | 74,5° | 74,5° | 74,5° | 74,5° | 74,5° |
| Seattube Offset at BB | 45 mm | 45 mm | 45 mm | 45 mm | 45 mm |
| Estimated BB Height | 343 mm | 343 mm | 343 mm | 343 mm | 343 mm |
| Stand Over Height | 758 mm | 758 mm | 758 mm | 758 mm | 758 mm |
VHP X 29/27,5 Zoll 170 mm (0 mm Ausfallende)
| Größe | S | M | M-L | L | XL |
|---|---|---|---|---|---|
| Reach | 440 mm | 460 mm | 475 mm | 490 mm | 510 mm |
| TT Length | 572 mm | 594 mm | 610 mm | 626 mm | 647 mm |
| Stack | 639 mm | 643 mm | 648 mm | 652 mm | 657 mm |
| Seattube Effective | 77,8° | 77,8° | 77,8° | 77,8° | 77,8° |
| Saddle Height Effective ST | 750 mm | 750 mm | 750 mm | 750 mm | 750 mm |
| Seat Tube Length | 395 mm | 395 mm | 410 mm | 425 mm | 440 mm |
| Head Tube Length | 110 mm | 115 mm | 120 mm | 125 mm | 130 mm |
| Head Tube Angle | 64° | 64° | 64° | 64° | 64° |
| Based on ACT | 581 mm | 581 mm | 581 mm | 581 mm | 581 mm |
| Fork Offset | 44 mm | 44 mm | 44 mm | 44 mm | 44 mm |
| Chain Stay Length | 419 mm | 419 mm | 419 mm | 419 mm | 419 mm |
| Drop Out Offset | 0 mm | 0 mm | 0 mm | 0 mm | 0 mm |
| Wheelbase | 1204 mm | 1226 mm | 1244 mm | 1261 mm | 1283 mm |
| Bottom Bracket Drop | 22 mm | 22 mm | 22 mm | 22 mm | 22 mm |
| Actual ST Angle | 74,5° | 74,5° | 74,5° | 74,5° | 74,5° |
| Seattube Offset at BB | 45 mm | 45 mm | 45 mm | 45 mm | 45 mm |
| Estimated BB Height | 340 mm | 340 mm | 340 mm | 340 mm | 340 mm |
| Stand Over Height | 755 mm | 755 mm | 755 mm | 755 mm | 755 mm |
*Bei der 200 mm Federwegsvariante wird die Geometrie etwas flacher – für mehr Stabilität auf ruppigen Downhill-Strecken.
Auf dem Trail (First Ride)
Space X ging an die Börse. Kavenz kommt mit dem VHP X. Auch wenn sie nicht der erste Hersteller mit CNC-gefrästen Muffen und geraden Carbonrohren sind, sieht es doch immer noch cool und auch etwas abgespaced aus. Selbst der Bonding-Prozess schien keine Raketenwissenschaft mehr zu sein – dennoch brachte er seine Schwierigkeiten mit sich. Kavenz zeigte in ihrer Videoserie ganz transparent, vor welche Herausforderungen sie gestellt wurden.
In Nauders bei dem Green Days-Eröffnungsfestival traf ich Giacomo. Im Schlepptau: seine neue Rakete. Das VHP X mit 200 mm Federweg am Heck und Pinion Smartshift-Getriebe. Ob man damit vom Mond droppen kann? Bestimmt! Zumindest hörten sich die ersten Zahlen vielversprechend an. Über die lila-eloxierten Muffen gab es geteilte Meinungen. Mir gefiel der Kontrast zwischen den funkelnden Muffen und den schwarz-glänzenden Carbonrohren. Und passend zum Testpilot-Shirt war’s obendrein. Yeah!
Ob man das Geschoss mal probefliegen könnte? „Klar“, sagte Giacomo. Auch, wenn es noch kein hundertprozentiges Serienbike sei – aber zu gut 98 % finalisiert. An letzten Details wird noch geschliffen. Zum Beispiel wurde die untere Dämpferschraube noch von einer übergroßen Mutter geklemmt – das wird in der finalen Version natürlich etwas schicker und schlanker ausfallen. Feinheiten eben. Die bisherigen Kavenz-Flugtests waren dennoch erfolgreich und Giacomo schien überzeugt. Die Triebwerke waren startklar. Ready for Take-off.
Setup
Laut Giacomo war eine Federrate für rund 85 kg verbaut. Mein Gewicht: 75 kg. Kurzerhand änderten wir die untere Dämpferposition in die hintere Stellung – die progressivere. Ein Finger berührte den Sattel. Wow. Extrem feinfühlig sprach der Telum-Dämpfer (Link zum Test) an und gab seinen Federweg frei. Zu weich sollte man es nicht abstimmen: Jens hatte mit seinen 100 kg das Problem, dass er mit meinem Setup direkt auf der Progression aufsaß.
Schraube lösen. Dämpferposition ändern. Schraube festziehen. So schnell ändert man die Charakteristik des Hinterbaus.
Uphill
Wie auch schon im Kavenz VHP16 G2-Test pedalierte sich das VHP X 200 im Sag-Bereich recht antriebsneutral. Ich erkannte die Gene der Enduro-Plattform. Kein Wunder: Man kann das VHP X mit passendem Dämpfer und Aufnahme bereits ab 135 mm fahren. Das Testbike war ohne Dropper-Post und mit 200 mm Heck-Federweg klar auf Downhill-Spaß ausgelegt – zur Uphill-Fähigkeit ließ sich daher nicht viel mehr sagen.
Downhill
Mit der Schönebenbahn ging es Richtung Launch Tower. 3, 2, 1. Lift-off. Luft strömte in meinen Helm. Zuerst kommen Wellen. Surfen, Pushen, Abziehen. Die progressive Einstellung ignorierte die Bremswellen vor und in den Anliegern, setzte aber rechtzeitig ein, sobald man von oben in das Fahrwerk drückte. Wie auch schon beim VHP V7 mit Pinion-Gearbox, überraschte der Hinterbau trotz 19 kg Bike-Gewicht mit ordentlich Pop und Sprungfreudigkeit. Ein Grinsen machte sich breit.
Doch die Rakete war bereit, die Schallmauer zu durchbrechen. Der erste Wurzelteppich in Sichtweite. Bereit für Turbulenzen. Huch – war da was? Wie auf Autopilot schoss das VHP X darüber. Von den Wurzeln spürte ich nichts. Festhalten. Den Rest machte das Bike. Wieder und wieder.
Von Mal zu Mal erhöhte ich die Lowspeed-Compression des Telums. Gerade in den flacheren Stücken des Schöneben-Trails erlaubte mir das, noch effizienter zu pushen und die Pace weiter zu steigern. Auf wirklich steilen Downhill-Strecken wäre das eventuell nicht nötig gewesen und hätte hier noch zusätzlichen Komfort gebracht. Den Bottom-Out-Einsteller des Telum-Dämpfers drehte ich hingegen komplett heraus. Unangenehme Durchschläge konnte ich nicht erzwingen.
Mit Leichtigkeit ging das VHP X in die Luft. Abziehen. Gappen. Drüberfliegen. 19 kg hätte ich nicht vermutet.
Nach einem höchst sensiblen Anfangsbereich, der kleine Schläge und Unebenheiten butterweich herausfilterte, folgte ein stetig ansteigender Progressionszuwachs. Über Gripverlust musste man sich keine Gedanken machen. Die Reifen klebten regelrecht auf dem Trail. Linie anpeilen. Reinhalten. Fertig.
Das Pinion-System trug seinen Teil zu diesem Federungsverhalten bei. Da Schaltwerk und Kassette am Ende der Kettenstrebe wegfallen, erhält man eine geringere ungefederte Masse. Kommt ein Schlag vom Boden, muss weniger Masse in Bewegung gesetzt werden – das Ergebnis ist ein Hinterbau, der leichter anspricht. Gleichzeitig sitzt der Großteil des Gewichts in zentraler Position im Tretlagerbereich – das VHP X fühlte sich leichter an, während es satter auf der Strecke lag.
Das Pinion SmartShift-Getriebe verhielt sich wie gewohnt. Nach einer kurzen Eingewöhnungsphase auf die Schaltvorgänge, profitiert man von knackig sitzenden Gängen und einem Schalten, ohne treten zu müssen. Gerade im Bikepark-Betrieb, wo man primär bergab fuhr, machte sich das äußerst positiv bemerkbar.
Wenn du mehr über die Vor- und Nachteile des Pinion SmartShift-Getriebes wie auch über den VHP-Hinterbau wissen möchtest, solltest du dir den Test zum Kavenz VHP16 G2 durchlesen.
Wurzeln und Steine waren dem VHP X 20 ziemlich egal. Reinhalten und machen lassen lautete die Devise. Entspannt hämmerte man über Wurzelteppiche.
Fazit
Kavenz bleibt sich treu. Mit dem VHP X entwickeln sie die bestehende VHP-Plattform konsequent weiter. Die Parallelen zum bisherigen VHP sind sofort zu erkennen. Eingefleischte Kavenz-Fans werden sich direkt zu Hause fühlen. Ein sensibler Hinterbau, der feinfühlig anspricht, Ruhe auf ruppigen Trails bringt und gleichzeitig zum Abziehen einlädt. Die 200 mm Variante fühlte sich nach endlosem Federweg an und bietet jetzt auch den Downhill-Piloten eine passende Plattform.
Wirklich cool ist die enorme Anpassbarkeit. In 5 mm Schritten lässt sich der Federweg zwischen 135 und 200 mm konfigurieren. Mit den bereits bekannten veränderbaren Kettenstrebenlängen und den neuen Progressionseinstellungen kann man dieses Bike noch gezielter auf seine Bedürfnisse abstimmen. Hinzu kommt die Möglichkeit, denselben Rahmen wahlweise mit Pinion-Getriebe oder klassischem Schaltwerk aufzubauen.
Mit dem VHP X verfolgt Kavenz nicht den Ansatz, ihr Mountainbike neu zu erfinden. Stattdessen hinterfragt das Unternehmen etablierte Fertigungsmethoden und entwickelt die bewährte VHP-Plattform technisch weiter.
Das Kavenz VHP X 20 mit Pinion-Getriebe lädt zum Racen ein. Eine gut abgestimmte Mischung aus Grip und Pop machen es abseits der Rennstrecke zu einem vielseitigen Gefährten.
Ihr wollt mehr Tests?
Autor – YANNICK NOLL
Größe: 178 cm
Gewicht: 75 kg
Fahrstil: Als ehemaliger Racer darf es gerne schnell und flüssig sein. Größere Sprünge und steile Rampen dürfen aber auch nicht fehlen. Das Bike ist etwas straffer und schneller abgestimmt, dass es entsprechend schnell auf Input vom Fahrer reagiert.
Motivation: Es soll Spaß machen. Ein Bike sollte nicht langweilig, alles platt bügeln. Der Charakter darf etwas lebendiger sein. Bei der Abstimmung, wie auch beim Fahrstil. Das Produkt sollte haltbar sein und auch auf längeren Biketrips sorgenfrei funktionieren.