Test Kavenz VHP16 G2 – Satt, Satter, Gearbox?
Lesezeit: 12–15 Minuten
Nie mehr verbogene Schaltwerke? Eine geringere ungefederte Masse für bessere Fahrwerks-Performance? Es gibt kleinere Firmen, die bereits eine große Fangemeinde haben und am internationalen Durchbruch kratzen.
Die Menschen hinter diesen Marken pushen gerne Innovation und versuchen ständig zu optimieren – so gibt es das Kavenz VHP16 bereits in der siebten Evolutionsstufe.
Besonders spannend ist hier die Option, das Schaltwerk loszuwerden. Ein Virtual High Pivot-Hinterbau mit Pinion-Gearbox und Kette, anstatt Riemen. Klingt nach absoluter Traktion und der perfekten Lösung für ein unkompliziertes Bike? Wir haben es getestet.
Eine Übersicht mit allen Tests findest du hier.
Kavenz
Giacomo ist seit 2007 mit seiner Marke 77designz am Start. 2019 präsentierte er das erste Mal seinen VHP-Prototypen beim Sea Otter. Die Brand Kavenz war geboren. Er und sein Team bauen Bikes, die auf den ersten Blick unscheinbar wirken können. Kein Carbon. Keine verschnörkelten Linien. Kein extravaganter Paintjob. Optisch möchte man es einfach halten. Geradlinige Alurohre machen das Erscheinungsbild der VHP-Rahmen aus. Die Kavenz-Ideologie: Gerade Rohre bieten das beste Verhältnis von Steifigkeit zu Gewicht und halten im Falle eines Crashes am meisten aus. Das Coole: Die meisten Teile des Rahmens sind „made in Germany“. Sogar kleine Custom-Wünsche der Kunden können umgesetzt werden.
Bei der Kinematik hört die Schlichtheit allerdings auf. Die Abkürzung VHP steht für „Virtual High Pivot“.
Das VHP16 G2 mit Pinion Smart.Shift-Gearbox in klassischer Kavenz-Optik.
Was ist VHP?
Giacomos selbsterklärtes Ziel war es, ein Bike mit der besten Performance zu bauen. Er war sich sofort sicher, dass es ein High-Pivot-Design sein sollte. Hier bewegt sich die Hinterradachse beim Einfedern nach hinten weg, anstatt nach vorn – das Hinterrad weicht somit dem Hindernis aus. Dieses Hinterbausystem belohnt in der Regel mit viel Grip und Kontrolle.
Der Nachteil an High-Pivot-Designs ist der sehr hohe Anti-Rise-Wert – dadurch bleibt der Hinterbau beim Bremsen weniger aktiv, verliert an Federweg und wird unsensibler. Mit seinem VHP-Konzept verspricht Kavenz, dieses Problem umgangen zu haben. Gleichzeitig bietet das Rad einen optimierten Anti-Squat-Wert in den Gängen, die man bergauf benötigt, um möglichst antriebsneutral nach oben zu pedalieren. Dank der verbauten Umlenkrolle soll der Pedalrückschlag beim Downhill fast aufgehoben sein.
Hört sich doch alles super an! Finden wir also heraus, ob dieser Plan aufging. Doch zuerst schauen wir uns das an, was dieses Bike so besonders macht: den Antrieb mit Pinion Smart.Shift-Getriebe.
Schaltwerk vs. Pinion Smart.Shift Gearbox
Grundsätzlich gibt es das VHP in zwei Varianten. Die Version mit herkömmlichem Schaltwerk kann man fast als Klassiker beschreiben. Der stetige Optimierungsdrang des Kavenz-Teams spiegelt sich in den Generationen des VHP-Rahmens wider – seit der Vorstellung im Jahr 2020 gab es bereits 7 davon.
Besonders spannend ist natürlich die Option, die es seit dem Jahr 2023 zu sehen gibt – nämlich mit Gearbox. Diese Variante befindet sich, wie der Zusatz G2 verrät, in der zweiten Evolutionsstufe. Das G steht für Gearbox. Die Grundlage dieses Bikes bildet der gleiche VHP7-Rahmen, der auch bei dem konventionellen Bike mit Kettenschaltung verwendet wird. Im Tretlagerbereich wird eine Aufnahme für das Getriebe anstatt des Tretlagers angeschweißt.
Anstelle des herkömmlichen Tretlagers befindet sich dort eine angeschweißte Aufnahme für das Smart.Shift-Getriebe aus dem Hause Pinion.
Hier zu sehen die Smart.Shift Box, die elektronisch angesteuert wird und über die die Gänge gewechselt werden. Hinter dem Sitzrohr befindet sich der Ladeanschluss.
Die Antriebsseite mit Umlenkrolle und hauseigenem Kettenspanner von 77designz.
Im Downhill-Racing sieht man immer mehr Bikes mit einer Gearbox. Ist das lediglich der von Gates ausgeschriebene Gewinn-Bonus von 100.000 $ oder bietet die Abkehr von der Kettenschaltung wirklich einen Vorteil? Auch wenn in letzter Zeit immer mal wieder ein pedalierbares Getriebe-Bike zu sehen ist, hält sich die Mehrheit der Hersteller im Enduro-Segment noch eher zurück.
Kavenz lässt den Riemen links liegen und setzt auf die herkömmliche Kette. Genau wie beim mittlerweile etablierten 12-fach-Schaltwerk stellt auch die Smart.Shift Box von Pinion 12 Gänge zur Verfügung. Der kleinste Gang ist so leicht wie bei einer herkömmlichen 1×12-Schaltung mit etwa 10–60er Übersetzung – das ergibt eine Bandbreite von 600 %. Das komplette Getriebe sitzt im „Tretlagerbereich“ und wird elektronisch per Kabel über einen Trigger am Lenker angesteuert. Dadurch wirkt der Antrieb am Ende der Kettenstrebe sehr aufgeräumt. Kein Schaltwerk, das herunterhängt. Keine immer größer werdende Kassette am Freilauf. Die ungefederte Masse wird kleiner, was die Fahrwerksperformance maßgeblich positiv beeinflusst.
Kein Schaltwerk. Keine große Kassette. Aufgeräumte Optik. Geringere ungefederte Masse.
Was man natürlich auch beleuchten muss, ist der Gewichtsunterschied der beiden Antriebsvarianten. Bei einem reinen Zahlen-Showdown schlägt das Schaltwerk aktuell noch die Gearbox:
| Komponente | SRAM X0 AXS | Pinion C1.12 Smart.Shift |
|---|---|---|
| Schaltwerk | 466 g | – |
| Kette | 256 g | – |
| AXS Pod / Trigger | 50 g | 70 g (TE-1 Trigger) |
| Kurbel (170 mm) | 685 g | 486 g (Pinion Forge mit Magnet) |
| Kettenblatt 32T | inklusive | ≈ 65 g |
| Getriebe / SmartShift | – | 2.100 g (C1.12 Richtwert) |
| Smart.Shift Box | – | 169 g |
| Smart.Shift Akku | – | 129 g |
| Gesamtgewicht | 1.457 g | 3.019 g |
| Differenz (Pinion – SRAM) | + 1.562 g → Pinion schwerer |
Was ist das Besondere an einer Gearbox?
Eine Gearbox bietet einige Besonderheiten und Vorteile. Ob das die richtige Lösung für dich ist, kannst du natürlich selbst entscheiden:
Gewicht: Zwar fallen einige Bauteile wie die große Kassette und das Schaltwerk weg, allerdings bringt die Gearbox aktuell noch etwas mehr auf die Waage (s. Rechnung oben). Die zentrale Gewichtspositionierung kommt dem Fahrer aber in der Regel bei der Downhill-Performance zugute.
Zentralisierte Gewichtsverteilung: Das Bike fühlt sich leichter an und liegt satter.
Verringerte ungefederte Masse: Der Hinterbau wird leichter ansprechen, da der Schlag, der vom Boden ausgeht, weniger Masse in Bewegung setzen muss.
Sorgenfreiheit: Schaltwerke sind ein verletzlicher Punkt am Bike. Jeder von uns hat bestimmt schon mindestens eins durch einen Steinkontakt abgerissen oder verbogen. Auch die neuesten und robustesten Optionen am Markt sind nicht unbesiegbar. Eine Gearbox sorgt dafür, dass das Heck aufgeräumt ist, du mehr Freiheit zum Boden hast und weniger Angriffsfläche bietest.
Schaltvorgänge: Mit dem Pinion-Getriebe lässt sich unter Volllast sowie auch beim Rollen (ohne zu treten) schalten. Das bietet sowohl bergauf als auch bergab Vorteile. Mehr dazu im Teil „auf dem Trail“.
Leises Bike: Durch die kurze und stramm gespannte Kette fliegt man fast geräuschlos über den Trail und hört nur seine Reifen.
Wirkungsgrad: Eine Kettenschaltung punktet mit einem sehr hohen Wirkungsgrad. Selbst bei Schräglauf der Kette in Richtung Kassette wirst du etwas effizienter unterwegs sein als mit einer Gearbox. Dort drehst du etliche Bauteile mit jeder Pedalumdrehung und Reibung kostet schlicht und ergreifend Energie. Mit der Kette ist die Effizienz noch etwas höher als mit einem Riemen. Das Getriebe soll ab 1.000 km Laufleistung „eingelaufen“ und leichtgängiger sein. Darüber können wir leider keine Aussage treffen, da wir im Testzeitraum von Juli bis Oktober diese Marke nicht überschritten haben.
Kosten: Besonders spannend ist das bei Kavenz. Du kannst mehr oder minder das gleiche Bike als Kettenschaltungsversion oder mit Gearbox ordern. Der Preisunterschied liegt bei:
VHP16 = ab 2.795 € ohne Antrieb
VHP16 G2 = ab 3.000 € ohne Antrieb
Preis X0 AXS Antrieb = ~ 1.230 €
Preis Pinion Gearbox inkl. Kurbeln (über Kavenz Homepage) = 1.544,94 €
Technische Infos
Komplettbike-Gewicht: knapp unter 18 kg
Größen: S, M, L, XL, 2XL, 3XL
Gearbox: Pinion C1.12i Smart.Shift inkl. 26T Ritzel Set, Trigger, Akku + Ladegerät, Lock Ring Tool und Spacer
Nabe: 148 x 12 mm mit HG-Freilauf
Kette: 11-fach Kette
Federweg: Anpassbar, je nach Dämpferaufnahme. Detaillierte Infos beim nächsten Punkt „Umrüsten des VHP V7“.
Dämpferaufnahme: Austauschbar, um Charakter und Federweg des Bikes anzupassen. Zur Auswahl stehen: VHP12 29, VHP14 und 16 MX, VHP14 und 16 29 sowie VHP18 MX. Für VHP18 29 gibt es beim nächsten Punkt ein separates Ausfallende. 29 steht für die Full-29er-Variante und MX für das gemixte Mullet-Bike.
Kettenstrebenlänge: Mit austauschbaren Ausfallenden hat man hier verschiedene Optionen, je nach Vorliebe und Fahrstil: 0, +10, und +20. Kavenz gibt Empfehlungen, für welche Rahmengröße welches Ausfallende das passende ist:
0 = Größe S &M
+10 mm = Größe L & XL
+20 mm = Größe 2XL & 3XL
18-29 +20 mm = um das VHP18 mit komplett 29″ zu fahren
Idler Pulley: 16 Zähne, überarbeitet für eine lange, leichtgängige Lebensdauer
Schaltauge: UDH
Rahmenlager: Black Oxide Bearings von Enduro Bearings
Preis: Den Rahmen gibt es ab 3.000 €. Die Pinion-Gearbox kann man beim Bestellvorgang auf der Kavenz-Webseite für 1.444,99 € direkt in den Warenkorb legen. Die passende Pinion Forge-Kurbel wandert für einen Aufpreis von 99,95 € in den Korb.
Beim Rahmen inklusive: Idler Pulley 16T, Kettenspanner, 77designz Kettenführung, Teile zur Kabelführung, Steckachse, 77designz Sattelklemme, Anti-Rattle-Schlauch für innenverlegte Züge, Kettenstrebenschutz
Garantie: 5 Jahre, ausschließlich auf den Rahmen (ohne Lager)
Verfügbarkeit: Die Preorder für das VHP G2 ist aktuell abgeschlossen und die Rahmen befinden sich in der Produktion. Ein paar einzelne Rahmen werden zusätzlich gebaut.
HINWEIS: Bitte kontaktiert zuerst Kavenz und fragt nach, ob eure gewünschte Größe noch verfügbar ist.
Umrüsten des VHP V7
Kavenz nutzt eine Art Baukastensystem. Das bedeutet für dich als Endkunde, dass du nicht auf ein Bike festgelegt bist. Was bedeutet das? Die Rahmen sind grundsätzlich identisch – egal bei welchem Modell. Über das Austauschen der Dämpferaufnahme und des Dämpfers kannst du dein Kavenz im Federweg verändern und entweder auf 29″ oder gemixte Laufräder (29″ vorne/27,5″ hinten) vorbereiten. Zusätzlich kannst du, wie im vorherigen Abschnitt beschrieben, die Ausfallenden tauschen. Die Kosten für eine Dämpferaufnahme liegen bei 59,95 € und für ein neues Ausfallende bei 194,99 €. Natürlich benötigst du noch einen anderen Dämpfer und der Federweg der Gabel sollte angepasst werden, aber das ist immer noch günstiger als ein komplett neuer Rahmen. Die Montage-Hardware des Dämpfers ist immer gleich: oben Trunnion und unten 22x8 mm.
Hier findest du eine Übersicht der möglichen Varianten:
| Modell | Dämpfer Einbaumaß | Federweg Hinterrad | Federweg Gabel |
|---|---|---|---|
| VHP 12 29 | Trunnion 185 × 47,5 mm | 121 mm | 130-140 mm |
| VHP 14 MX | Trunnion 205 × 57,5 mm | 144 mm | 150-160 mm |
| VHP 14 29 | Trunnion 205 × 57,5 mm | 144 mm | 150-160 mm |
| VHP 16 29 | Trunnion 205 × 65 mm | 160 mm | 160-180 mm |
| VHP 16 MX | Trunnion 205 × 65 mm | 160 mm | 160-180 mm |
| VHP 18 MX | Trunnion 225 × 75 mm | 183 mm | 180-200 mm |
| VHP 18 29 | Trunnion 225 × 75 mm | 184 mm | 180-200 mm |
Bei dem VHP-Rahmen lässt sich die untere Dämpferaufnahme austauschen und somit im Federweg oder der Hinterradgröße ändern. Achtung: Einbaumaß des Dämpfers beachten.
Die Ausfallenden sind angeschraubt und lassen sich von 0 bis +20 mm variieren.
Geometrie
| Größe | S | M | L | XL | XXL | XXXL |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Reach | 440 | 460 | 480 | 500 | 520 | 540 |
| TT Length | 578 | 598 | 618 | 638 | 658 | 678 |
| Stack | 639 | 639 | 639 | 652 | 652 | 652 |
| Seattube Effective | 77,5° | 77,5° | 77,5° | 77,5° | 77,5° | 77,5° |
| Saddle Height Effective ST | 750 | 750 | 750 | 750 | 750 | 750 |
| Actual ST Angle | 75,5° | 75,5° | 75,5° | 75,5° | 75,5° | 75,5° |
| Seattube Offset at BB | 21 | 21 | 21 | 21 | 21 | 21 |
| Seat Tube Length | 400 | 420 | 450 | 450 | 480 | 480 |
| Head Tube Length | 110 | 110 | 110 | 125 | 125 | 125 |
| Head Tube Angle | 64° | 64° | 64° | 64° | 64° | 64° |
| Based on ACT | 581 | 581 | 581 | 581 | 581 | 581 |
| Fork Offset | 44 | 44 | 44 | 44 | 44 | 44 |
| Chain Stay Length* | 419 | 419 | 419 | 419 | 419 | 419 |
| Wheelbase | 1203 | 1223 | 1243 | 1263 | 1283 | 1303 |
| Bottom Bracket Drop | 34 | 34 | 34 | 34 | 34 | 34 |
| Estimated BB Height 29" | 343 | 343 | 343 | 343 | 343 | 343 |
| Stand Over Height | 783 | 783 | 783 | 783 | 783 | 783 |
Die Hochzeit: Pinion + Kavenz
Selbst haben wir noch nie ein Getriebe montiert. Daher nutzten wir die Gelegenheit uns das mal genauer anzuschauen und haben uns das von den Spezialisten bei Pinion zeigen lassen. Hier ein paar Impressionen der Hochzeit:
Pinion Smart.Shift App
Mit der Smart.Shift-App kannst du den Akkustand abrufen, die Tastenbelegung vom Shifter umkehren, das System kalibrieren oder neu starten sowie in kleinem Umfang individualisieren.
Start.Select: „Sicheres und energiesparendes Anfahren ist gerade bei E-Bikes sehr wichtig. Hierfür kann Start.Select aktiviert werden. Lege den gewünschten Startgang fest, der beim Anhalten automatisch eingelegt wird.“
Pre.Select: „Wähle hier deine ideale Trittfrequenz. Während du dich rollen lässt, schaltet Pre.Select automatisch in den zur Geschwindigkeit passenden Gang. Beispielsweise, um auf flowigen Trailpassagen auch ohne Pedalieren und manuellem Schalten immer im richtigen Gang zu sein. Beim Stopp berücksichtigt Pre.Select den voreingestellten Startgang.“
Im Testzeitraum von Juli bis Oktober musste Smart.Shift nicht aufgeladen werden und verbrauchte insgesamt 50 % des Akkus.
Die Benutzeroberfläche und Menüpunkte der Smart.Shift-App.
Kavenz VHP G2 auf dem Trail
Getestet wurde das G2 in der VHP16MX-Konfiguration mit Mullet-Laufrädern und Größe L. Das Intend-Fahrwerk wurde im Zuge unseres laufenden Suspension-Tests auch gegen andere Hersteller getauscht. Bewegt wurde das Kavenz im deutschen Mittelgebirge, auf steileren Enduro-Strecken, alpinen und verblockten Trails sowie im Bikepark.
Uphill
Das Getriebe ist eingebaut. Raus aus der Pinion-Werkstatt. Eine Runde auf dem Parkplatz drehen. Die ersten Gangwechsel sind ungewohnt. Drücken auf den Schalthebel. Ein kurzes Surren. Zack, ist der Gang drinnen. Wo man bei einer herkömmlichen Kettenschaltung das Feedback vom Steigen oder Fallen der Kette hat, kommt bei Pinion kurz nichts, bis der nächste Gang sitzt. Eine akustische Rückmeldung ist bei jedem Wechsel deutlich zu hören. Rollt man entspannt im Sitzen auf dem Parkplatz, findet der Schaltvorgang sofort statt. Bei mehr Druck aufs Pedal zögert das System den Sprung etwas hinaus, um ein gleichmäßiges Gefühl wie bei einem Schaltwerk zu generieren.
Beim Schalten von Gang vier auf fünf hört man ein längeres Umschaltgeräusch im Getriebe. Diesen Bereich nutzt man öfter während des Uphills. Laut Pinion soll der Gangwechsel immer gleich schnell sein – hier fühlt es sich etwas länger an. Ob das nur eine akustische Täuschung ist? Wer gerne Gänge doppelt schaltet, muss zweimal drücken und kann den Trigger nicht gedrückt halten.
Ist man ein vorausschauender Fahrer, profitiert man von dem System.
Das Tolle ist nämlich, dass man auch ohne Kurbelumdrehung im Rollen schalten kann. Wenn man sich darauf umstellt, bringt das sehr viel Ruhe ins Fahren und man kann sich voll und ganz auf die nächste Passage konzentrieren – ohne hektisch den passenden Gang einzulegen.
Das ist nicht nur bei Anstiegen ein Vorteil. Wer das Gelände lesen und sein Rad einschätzen kann, pedaliert stets im richtigen Gang. Sollte dann doch mal eine unerwartete Stelle auftauchen, lässt sich mit der Gearbox unter Volllast schalten. Möchte man allerdings zwei bis drei Gänge gleichzeitig schalten, kann es einen, durch den entstehenden Leerweg beim Gangwechsel schon mal Richtung Lenker ziehen.
Während des Uphills spürt man die Reibung im Getriebe – beim Pedalieren werden darin viele Bauteile und Zahnräder bewegt. Laut Pinion soll das System nach 1.000 km Laufleistung eingelaufen und dadurch leichtgängiger sein. Wie stark dieser Unterschied ist, spürte ich, als ich wieder auf das klassische Kettenschaltungsbike wechselte.
Viele Bauteile und Zahnräder müssen im Inneren des Getriebes bewegt werden – das spürt man.
Der Hinterbau des Kavenz VHP G2 hält, was er verspricht – im Uphill glänzt er mit seiner Antriebsneutralität und angenehmen Sitzposition. Hat man ausreichend Power in den Beinen, lässt es sich bei der Trailrunde gut mittreten. Ansonsten lässt man es einfach etwas gemütlicher angehen. Am Traileinstieg angekommen, ändert sich dieses Mindset jedoch ganz schnell.
Downhill
Ein High-Pivot-Bike mit schwerem Getriebe? Das muss doch träge sein und nur am Boden kleben! Das Vorurteil-Teufelchen auf meiner Schulter versucht mich zu beeinflussen, bevor es überhaupt bergab geht.
Die ersten Meter überraschen. Der Hinterbau punktet, wie erwartet, durch Sensibilität und Grip – doch er übertrifft die Erwartungen. Steine? Wurzeln? Das ist dem VHP G2 völlig egal. Ungebremst und mit stoischer Ruhe marschiert das Bike durch alles durch, was ihm in den Weg kommt. Genauso ruhig stehe ich mit meinen Schuhen auf den Flatpedals, egal wie wild es wird.
Bremse auf. Gas geben. Wurzeln oder Steine? Interessieren nicht.
Nach und nach drehe ich den Rebound schneller. Und wieder überrascht das Kavenz. Wird das G2 denn überhaupt nicht nervös? Das Bike erlaubt eine echt schnelle Zugstufe – ohne Kontaktverlust zwischen Schuhen und Pedalen. Dieses Bike kann man scheinbar nicht in Unruhe versetzen. Bei Drops und harten Landungen punktet der Hinterbau mit einer progressiven Kennlinie und gibt Vertrauen. Kompromisslos draufhalten!
Das Kavenz VHP G2 schafft den Spagat zwischen einem Bike, das alles auf dem Trail plattbügelt und trotzdem noch genügend Pop generiert, um in die Luft zu kommen.
Der Hinterbau generiert nicht nur Grip – wenn der Fahrer Input gibt, überrascht er mit viel Pop und bringt dich in die Luft.
Der Rahmen bietet ein angenehmes Verhältnis aus Steifigkeit und Flex – das gibt Sicherheit und ermöglicht gleichzeitig schnelle Richtungswechsel, ohne zu ermüden. Das Bike scheint endlosen Grip zu generieren und es braucht viel Input vom Fahrer, um das Hinterrad ausbrechen zu lassen. Gleichzeitig hat es in schnellen Bikepark-Passagen genügend Stabilität, um immer schneller zu werden.
CoPiloten Eva und Tim: Wenn man ein Fahrrad fährt, dann muss man sich oft erst eingewöhnen auf die Geometrie oder die Komponenten. Beim Kavenz war es schon nach wenigen Metern so, dass einfach alles gepasst hat: Draufsetzen, losfahren, Spaß haben. Egal auf welcher Strecke. Ob es flowed oder scheppert. Man hat sich immer sicher gefühlt. Die Chemie hat gepasst. Stabiles Rad!
Worum man sich im Testzeitraum kümmern musste
Auch ein Gearboxbike ist nicht vollkommen frei von Wartung. Während des Testzeitraums sind ein paar Dinge aufgefallen. Hier in chronologischer Reihenfolge:
Klappern der Kette: Ein Kettenschutz gibt es nur auf der Oberseite der Kettenstrebe. Die Unterseite liegt komplett frei und hier hört man die Kette klappern. Mit etwas Slapper Tape kann man das Problem aber leicht beheben und hat dann ein Rad, das so leise ist, dass man glauben könnte, ohne Kette zu fahren.
Durchgestanzter Reifen: Der Hinterreifen mit Enduro-Casing hat bei einem stumpfen Steinkontakt aufgegeben. Bei der Geschwindigkeit, die das G2 zulässt, wäre es zu überlegen ein Insert oder einen Downhill-Reifen zu montieren. Loben kann man an dieser Stelle die We Are One-Carbonfelge – sie war sichtlich unbeeindruckt von dem Impact.
Gerissene Kette: Verbaut war eine Extralight-Kette – das ist eventuell nicht die beste Wahl für ein System, das man unter Volllast schalten kann. Im alpinen Gelände riss die Kette beim Anfahren in einem etwas steileren Uphill-Stück.
Gerissener O-Ring am Kettenspanner: Im Bikepark ist der O-Ring, der den Kettenspanner hält, gerissen. Not macht erfinderisch – mit drei abgeschnittenen Schlauchstücken konnte die Kette ausreichend auf Spannung gehalten werden. Über das Kavenz-Team kann man den passenden O-Ring als Einzelteil beziehen.
Knarzgeräusche: Nach gut 2,5 Monaten entstand beim Pedalieren ein Knarzen. Zuerst zerlegte und säuberte ich den Hinterbau – das brachte nichts. Dann ist es wohl doch das Getriebe? Nach einem kurzen Call mit Pinion sagten sie mir, dass ich die Befestigungsschrauben der Gearbox am Rahmen prüfen solle. Dafür muss man die Smart.Shift Box abschrauben. Drehmoment auf 10 Nm einstellen und einmal alles nachziehen. Siehe da, das Knarzen ist weg. Wie bei jedem Rad setzen sich Schrauben mit der Zeit und man sollte sie kontrollieren.
Die Extralight-Kette riss beim Anfahren an einem steilen Uphill.
Der O-Ring des Kettenspanners hat aufgegeben. Wir konnten uns mit drei Schlauchstücken behelfen.
Die Befestigungsschrauben der Gearbox sollten nach den ersten Ausfahrten geprüft und nachgezogen werden. Sie lockerten sich etwas und die Gearbox fing an zu knarzen – nach dem Festziehen war alles wieder in Ordnung.
Wer hat am meisten Spaß mit dem Kavenz VHP16 G2?
Willst du bergab Vollgas geben, wird dich dieses Bike bei allen Missionen unterstützen und dir einen kühlen Kopf bewahren – egal, wie wild es wird. Suchst du eher ein Rad, dass dir viel Feedback vom Boden gibt, gerade auf flachen Trails ohne große Hindernisse, könnte es nicht der ideale Begleiter für dich sein. Im Bikepark pusht es dich, jede Abfahrt noch schneller zu fahren. In alpinem Gelände lässt du die Fahrer ohne Pinion Gearbox alt aussehen. Schon vor dem verbockten Uphill legst du im Rollen den perfekten Gang ein. Alle anderen fangen hektisch an zu schalten und zu treten oder setzen dabei mit ihrer Kurbel auf. Vorausschauende Fahrer, die den Trail lesen, werden diese Funktion des Pinion Smart.Shifts lieben. Bergauf solltest du damit rechnen, dass es dich ein paar Körner mehr kostet und du nicht der Erste in der Gruppe bist – natürlich je nach Fitnessstand. Aber wer hat bergauf schon wirklich Spaß? Es geht doch immer noch um die Abfahrt, oder?
Fazit
Das Kavenz ist mehr als nur ein Bike. Es ist eine Plattform. Es ist anpassbar im Hub, der Kettenstrebenlänge und der Hinterradgröße. Mit der Option auf eine Gearbox eröffnet man einen zusätzlichen Markt.
Ein Bike mit Getriebe zielt nicht auf Bestzeiten im Uphill ab – das muss es auch gar nicht. Musst du in technischem Gelände schalten, hast du die Nase vorne, da du das einfach im Rollen tust – bergauf wie bergab. Auch wenn du in der Abfahrt vermutlich deutlich weniger schaltest, wird dich die Performance des freien Fahrwerks beeindrucken. Der äußerst sensible und gleichzeitig aktive Hinterbau, beschenkt dich mit viel Kontrolle und Ruhe. Gleichzeitig lässt er dich aber auch nicht hängen, wenn du über Wurzeln oder Steine gappen möchtest, um noch schneller zu werden.
Sorglos, ohne Angst das Schaltwerk am Stein zu zerschmettern, genießt du die Freiheit durch die gröbsten Steinfelder zu hämmern. Genau dort kann das Kavenz VHP16 G2 mit Gearbox überzeugen. Absolute Bergab-Performance. Kein Klappern. Kein Durchreichen von Schlägen. Pure Kontrolle. Der Hinterbau ermöglicht dir eine schnelle Zugstufe und somit bist du immer noch in der Lage das Bike agil zu bewegen.
Ihr wollt mehr Tests?
Autor – Yannick Noll
Größe: 178 cm
Gewicht: 75 kg
Fahrstil: Als ehemaliger Racer darf es gerne schnell und flüssig sein. Größere Sprünge und steile Rampen dürfen aber auch nicht fehlen. Das Bike ist etwas straffer und schneller abgestimmt, dass es entsprechend schnell auf Input vom Fahrer reagiert.
Motivation: Es soll Spaß machen. Ein Bike sollte nicht langweilig, alles platt bügeln. Der Charakter darf etwas lebendiger sein. Bei der Abstimmung, wie auch beim Fahrstil. Das Produkt sollte haltbar sein und auch auf längeren Biketrips sorgenfrei funktionieren.