Test: Formula Selva V
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Wir hatten die Formula Selva V letztes Jahr bereits im Einzeltest. Nun musste sie sich im großen Benchmarking beweisen. Der Vollständigkeit halber werden wir hier noch einmal die technischen Bestandteile im Framework des Vergleichstests aufarbeiten.
Formula setzt bei der Selva seit Jahren auf inkrementelle Verbesserungen, anstatt alles über Bord zu werfen und neu anzufangen. Was langweilig wirken kann, ist aber gut für den Kunden. Man geht weniger Risiko ein, der Beta-Tester zu sein. Die Selva V bekam im letzten Update ein neues Casting, bleibt bei 35-mm-Standrohren und kleine Anpassungen der inneren Werte . Die Neopos wie auch das CTS-System kennt man schon von ihren Vorgängern. Eigenständig, entgegen dem Strom und trotzdem up to date?
Steckbrief Formula Selva V
| Einsatzbereich | Trail / Enduro |
| ⌀ | 35 mm |
| Federweg | 160 / 170 / 180 mm |
| Settings | CTS, LSC, LSR, Lock-Out |
| Federung | Dual-Chamber-V-Air |
| Dämpfung | CTS + Internal Floating |
| Laufradgrößen | 29″ |
| Max. Reifenbreite | 2,6″ |
| Achsmaß | 15 x 110 mm Boost |
| Bremsscheibe | PM7, max. 220 mm |
| Offset | 43 mm |
| Axle-to-Crown | 583 mm bei 170 mm |
| Gabelschaft | 1,5–1 1/8″ |
| Casting | Aluminium |
| Abstreifer | Standard |
| Fender | optional |
| Farbe | Matt Schwarz / Ultraviolet |
| Gewicht | 2.070 g |
| Garantie | 2 Jahre + 10 Jahre Support |
| Preis (UVP) | ca. 1.307 € |
| Webseite | rideformula.com |
TECHNISCHE INFORMATIONEN Formula Selva V
Formula Selva V – Chassis
Hat Formula Werkzeugkosten in der Fertigung gespart, indem man lediglich das untere Casting neu gestaltet hat und nicht alle Durchmesser auf die (anscheinend zum Standard erhobenen) 38 mm hoch pusht?
Statt auf maximale Steifigkeit als alleiniges Ziel zu setzen, legt das Chassis der Selva V laut Formula den Fokus auf Balance beim Flex und ein ausgewogenes Fahrgefühl. Eine überarbeitete Struktur der unteren Struktureinheit sowie ein größerer Abstand der Buchsen sorgen im Vergleich zur Vorgängergeneration für eine etwas erhöhte Verwindungssteifigkeit – und damit für mehr Präzision an der Front, ohne die Nachgiebigkeit negativ zu beeinflussen.
Geblieben sind somit die 35 mm Standrohre, die einen guten Kompromiss aus Stabilität, Gewicht und Komfort bieten sollen. Im Gesamtsystem ermöglicht eine solche Entscheidung, richtig ausbalanciert, ein ruhigeres Fahrverhalten, reduzierte die Ermüdung auf langen Abfahrten und ein Paket das angenehm leicht und handlich ist.
Das Casting wurde überarbeitet. Die 35 mm Standrohre sind geblieben. Kann sich die Selva V gegen die dicken Mitbewerber behaupten?
Die Geometrie wurde mit einem um 8 mm längeren Axle-to-Crown-Maß auf insgesamt 583 mm (bei 170 mm Federweg) modernisiert und verlängert die Selva V so auf das aktuelle Branchenniveau. Standardmäßig ist nun auch eine PM7-Bremsaufnahme vorhanden. Die Selva V erlaubt die Montage von Bremssätteln für Scheiben bis zu 220 mm. Die Achse entspricht dem bewährten 15 x 110 mm-Boost-Standard. Abgerundet wird das neue Chassis durch ein integriertes Schutzblech, das für eine aufgeräumte Optik sorgt.
Die Selva V kommt mit PM7-Bremsaufnahme und kann mit max. 220er-Bremsscheiben gefahren werden.
Mit drei Schrauben wird der Fender optisch sauber fixiert.
Formula Selva V – Luftfeder
Auch die Luftfeder hat ein Update erhalten: Ein zentrales Ventil befüllt jetzt gleichzeitig die positive und die negative Luftkammer. Vereinfacht gesagt: Wenn du Luft in die Gabel pumpst, strömt diese durch ein zentrales Ventil und verteilt sich automatisch in die positive sowie die negative Luftkammer. Anstelle einer herkömmlichen Bypass-Nut – die langfristig die Dichtungen belasten kann und dadurch stärkere, reibungsintensivere Dichtungen erfordert – setzt die Selva V auf ein konzentrisches Bypass-Ventil. Diese Konstruktion macht die Nut überflüssig und reduziert die Reibung weiter. Gleichzeitig sorgt die automatische Druckangleichung dafür, dass die Axle-to-Crown-Länge unabhängig vom Luftdruck stets gleich bleibt.
Die neue Luftfeder-Einheit der Selva V.
Für manuelle Korrekturen befindet sich in der linken unteren Schraube des Castings ein Reset-Ventil – etwa bei plötzlichen Temperatur- oder Höhenänderungen oder wenn sich die Federwegslänge ungewöhnlich verändert. Mit einem 1,5-mm-Inbusschlüssel kann darüber bei Bedarf der Luftdruck beider Kammern an den Umgebungsdruck angepasst werden:
Formula Selva V – Dämpfung
Die Selva V übernimmt die Dämpfungsarchitektur ihrer Vorgängerin – eine bewusste Entscheidung, um ein bereits für seine Sensibilität und Zuverlässigkeit bekanntes System beizubehalten. Das Bladder-Design der Kartusche bleibt unverändert und sorgt weiterhin für gleichbleibende Performance und ein effektives Ansprechverhalten bei kleinen Schlägen.
Ein zentrales Merkmal ist die weiterhin genutzte Internal Floating Technology (IFT), die seit über zehn Jahren eine Kerntechnologie der Marke darstellt. Da sowohl das Feder- als auch das Dämpfungssystem unabhängig voneinander im Fahrwerk arbeiten, reduziert IFT die Reibung. Vereinfacht gesagt: Die Dämpfungseinheit schwimmt quasi im Öl und ist mechanisch von der Feder entkoppelt, was die Gesamtreibung der Gabel weiter reduziert – ein Effekt, der besonders bei komplett ausgefahrener Gabel und kleinen Schlägen zum Tragen kommt, ohne auf größere Standrohre oder zusätzliches Gewicht zurückzugreifen.
Die Führung des Floating Pistons ist allerdings neu und soll die Reibung weiter reduzieren. Der Kolben ist nicht starr geführt, sondern flexibel gelagert – so kann er sich radial und axial bewegen, um kleinste Unebenheiten und Verwindungen des Materials, auch ein im wilden Steinfeld seitlich arbeitendes Chassis, ausgleichen. Das senkt die Reibung an der Hauptdichtung weiter und sorgt für ein geschmeidigeres Ansprechen über den gesamten Federweg.
Links: So kann sich die IFT bewegen, um Reibung bei Verwindung der Gabel zu vermeiden
Mitte: Strömungsverlauf im konzentrischen Ausgleichsventil
Rechts: Vergleich des alten und neuen CBV (Concentric Balance Valve)
Das vielleicht spannendste Feature für Fahrwerkstüftler ist jedoch das Compression Tuning System (CTS). Das bewährte Formula-System ist wieder mit an Bord und bietet Fahrern die Möglichkeit, die Druckstufen-Charakteristik unkompliziert mit einem kleinen Formula-Werkzeug über wechselbare Ventile anzupassen. Dieses modulare System erlaubt schnelle Setup-Änderungen für unterschiedliche Fahrstile oder Streckenbedingungen – ganz ohne professionelle Tuning-Dienste oder Shim-Anpassungen.
Ab Werk wird die Gabel mit zwei CTS-Ventilen ausgeliefert: dem serienmäßigen goldenen Ventil sowie der blauen Variante. Sechs weitere CTS sind optional erhältlich. Unsere Testgabel kam mit dem kompletten CTS-Kit – einen ausführlichen Bericht mit allen Varianten findet ihr hier.
Ein Highlight der Selva V: die verschiedenen CTS-Ventile zum schnellen, externen Ändern der Federkennlinie.
Die unterschiedlichen Kennlinien der CTS-Ventile. Lest dazu unseren eigenständigen Artikel.
Setup der Formula Selva V
Ein spezielles Bauteil tauschen für (große) Änderungen der Dämpfungscharakteristik? Das Ganze kann auf den ersten Blick etwas ungewohnt wirken – vor allem, wenn man sich nicht zumindest ein wenig für Fahrwerkstechnik interessiert. Aber: Die Art und Weise, wie Formula das Setup veränderbar macht, unterscheidet sich unterm Strich gar nicht so stark von dem, was andere Hersteller anbieten, wenn es um die Abstimmung des Fahrverhaltens geht. Knöpfe zum Drehen gibt’s schließlich immer noch – also los geht’s.
Wie bei den meisten Fahrwerksherstellern findet sich auf der Rückseite der Gabel ein Aufkleber mit einem empfohlenen Startdruck. Der Deckel auf dem linken Gabelholm wird abgeschraubt und mit der mitgelieferten Dämpferpumpe auf den gewünschten Druck aufgepumpt. Wie immer, aber wichtig zu wissen: Diese Werte sind nur Ausgangspunkte! Je nach Fahrergewicht, Fahrstil oder Terrain kann es sinnvoll sein, mit höherem oder niedrigerem Druck zu experimentieren. Alle Tester fuhren am Ende einen geringeren Luftdruck als von Formula vorgegeben (gepaart mit dem progressiven roten CTS). Die Selva V bietet eine automatische Druckausgleichsfunktion – anders als bei vielen großen Herstellern muss der Druck beim Aufpumpen also nicht manuell (durch Einfedern der Gabel während des Aufpumpens) zwischen den Kammern ausgeglichen werden.
Luftdruck-Angaben in Abhängigkeit zum Fahrergewicht findet man auf der Casting-Rückseite – alle Tester gingen mit dem Druck allerdings nach unten.
An der rechten Gabeloberseite lassen sich die Druckstufe wie auch das CTS-Ventil ändern. Das CTS-Ventil sitzt direkt unter dem blauen Compression-Einsteller. Schraubt man diesen ab, kann man mit dem Spezial-Tool das CTS herausschrauben und austauschen. Um ein Gefühl für die Gabel zu bekommen, sollte man aber einfach mal mit dem standardmäßig verbauten goldenen Ventil starten und danach das Fine-Tunen anfangen – wenn man die Notwendigkeit empfindet. Der Compression-Einsteller bietet 12 Klicks und steuert ein klassisches Nadelventil, das die Druckstufe im CTS beeinflusst. Der goldene Hebel bietet eine Lock-Out-Funktion – wie stark dieser schließt, kann über die schwarze Schraube zur linken stufenlos eingestellt werden.
Am unteren Ende des rechten Gabelbeins sitzt der rote Rebound-Einsteller mit 19 Klicks, um die Ausfedergeschwindigkeit zu regulieren.
Compression-Einsteller mit 12 Klicks sowie der stufenlos einstellbare Lock-Out-Hebel.
Der Rebound-Einsteller mit 19 Klicks.
Volumenspacer
Die Progression der Luftfeder lässt sich weiterhin über Volumenspacer – die sogenannten Neopos – anpassen, wie man es bereits von früheren Formula-Modellen kennt. Doch das sind keine normalen Volumenspacer, wie man sie von den meisten anderen Herstellern kennt. Im Vergleich zu klassischen Volumenspacern setzt Neopos auf ein komprimierbares, schwammartiges Element – nicht auf starre Kunststoff-Spacer. Dadurch wird die Progression der Luftfeder gleichmäßiger und weniger abrupt zum Ende des Federwegs. Der Neopos kann sich je nach Einfedergeschwindigkeit unterschiedlich schnell komprimieren und sich beim Ausfedern unabhängig von der Einfedergeschwindigkeit wieder ausdehnen.
Neu bei der Selva V ist die Art der Befestigung: Statt sie wie bisher lose in die Luftkammer zu „werfen“, werden die Neopos jetzt an der Unterseite der Luftkappe verschraubt. Möchte man einen weiteren Spacer einsetzen, wird dieser mithilfe einer mitgelieferten Verlängerung an den bereits montierten Neopos angeschraubt. Diese neue Halterung wurde entwickelt, um Verschleiß und Reibung zu minimieren.
Die schwammartigen Neopos zum Reduzieren der Luftkammer …
werden bei der Selva V unter der Luftkappe angeschraubt.
Formula Selva V Steckachse und Vorderrad einbauen
Formula setzt auf eine klassische 15 x 110-mm-Boost-Steckachse, die man von der linken Seite aus in die Gabel und durch die Nabe einführt. Die Achse kommt mit einem Schnellspanner, den man einfach abziehen kann – falls man sich das Gewicht sparen möchte und den cleanen Look bevorzugt. Ohne Schnellspanner lässt sich die Steckachse mit einem 5 mm Innensechskant lösen und festziehen. Einen Ausgleich für nicht maßhaltige Naben gibt es nicht.
Den Schnellspanner der Steckachse kann man einfach abziehen, falls man ihn loswerden möchte.
Auf dem Trail
Ganz schön viel Technik, oder? All diese Merkmale ergeben laut Hersteller die bislang sensibelste Federgabel im eigenen Portfolio – mit spürbar geringerem Widerstand über den gesamten Federweg hinweg. Kommen wir nun zu unseren Erfahrungen mit der Performance der Formula Selva V auf dem Trail im Langzeittest.
Die Formula Selva V zeigt sich als eigenständiger Charakter. Während viele Hersteller auf größere Standrohrdurchmesser setzen, kommt die Selva V mit 35 mm aus. Ehrlich gesagt: Auf dem Trail vermisst man auch mit diesem Wert selten eine steifere Front. Selbst schwere Testfahrer, die mit Vollgas in Anlieger donnerten, konnten kein unkontrolliertes Nachgeben provozieren. Wir haben die Gabel sogar mit einer eher nachgiebigen e*thirteen Flux-Vorderradfelge kombiniert – und das Ergebnis war durchweg stimmig. Gabeln mit 38 mm Standrohren oder die Double-Crown-Belva bieten zwar ein direkteres Fahrgefühl, das vor allem aggressiven Fahrern entgegenkommt, dennoch ließ uns die Selva V selten nach mehr sehnen. Selbst unter den härteren Bedingungen der Bikeparks war das Zusammenspiel aus Präzision, Nachgiebigkeit und Grip ausgewogen und komfortabel.
Wie im Setup-Abschnitt beschrieben, fuhren beide Testfahrer mit einem niedrigeren Luftdruck als empfohlen – selbst im Bikepark. Natürlich ist das eine Frage des persönlichen Geschmacks, aber wir empfehlen euch dringend, einen breiteren Druckbereich auszuprobieren. Die neue Luftfeder ist recht progressiv und bietet guten Support. Selbst schnelle Fahrer kommen gut ohne Neopos (Volumenspacer) zurecht und können auf etwas mehr Dämpfung setzen, ohne dass die Gabel sich gleich überdämpft anfühlt. Das Ausprobieren eines Neopos würden wir absolut jedem ans Herz legen: Die Gabel wirkt etwas ruhiger, behält aber ihren vollen Federweg, wenn er wirklich mal gebraucht wird. Einen Spacer einzuschrauben und den Luftdruck um etwa 5 PSI zu senken, kann einen überraschenden Unterschied in der Laufruhe des Bikes machen.
Im CTS-Langzeittest erkundeten wir das komplette Spektrum. An sich ist es kein Aufwand und es braucht auch kein großartiges Schraubertalent, um ein CTS umzubauen. Dennoch bleibt es im Vergleich mit den anderen Federgabeln ungewöhnlich, wenn man am Trailende die kleinen Bauteile umbaut. Aber es gilt: kleines Bauteil, große Wirkung. Wo das Standard-Setting einen breiten Bereich für Vorlieben abdecken sollte, so gibt es wirklich SEHR spezielle Ausrichtungen an manchen CTS. Hier zeigt sich auch die schiere Bandbreite der Möglichkeiten und dass eine Suspension und wie sie sich anfühlt etwas sehr Persönliches ist.
Jens wie auch Yannick favorisierten am Ende das rote CTS. Es verfügt über relativ wenig Dämpfung für niedrige Schaftgeschwindigkeiten, aber maximale Dämpfung für schnelle Schläge/Schaftgeschwindigkeiten. Man erhält maximale Traktion und die Gabel spricht extrem sensibel auf Schläge an. Kommen harte Landungen und Schläge ins Spiel, greift die höhere Dämpfungskraft und verhindert Durchschläge. Dabei muss man sich nicht zwangsläufig auf eine erhöhte Progression oder Federrate verlassen.
Hier machte sich tatsächlich das reibungsärmere Design bemerkbar – während wir in der älteren Belva das blaue CTS mit etwas weniger Progression bevorzugten, fanden wir das rote CTS in der neuen Selva V passender. Im direkten Back2Back-Vergleich mit dem Titanium CTS fühlten wir uns überhaupt nicht mehr wohl. Das Titan CTS setzt auf hohe Dämpfungskräfte bei niedrigen und hohen Schaftgeschwindigkeiten. Unter E-Bikes kann dies eine Option sein oder wenn man sehr gut im Training ist. Ansonsten war dieses Setting deutlich anstrengender am Lenker.
Mithilfe der Neopos lässt sich der Support der Selva V weiter tunen und auf die eigenen Bedürfnisse anpassen. Wer, wie wir, mit weniger Luftdruck als empfohlen fahren möchte, kombiniert dieses Setting am besten mit einem oder zwei Neopos. Auch bei stumpfen Hucks und großen Drops generieren sie einen angenehmen Gegenhalt.
Die Gabel spricht sehr fein an und liegt satt in der Spur. Gerade mit dem roten CTS bekommt man eine lebendige Gabel, bei der man aktiv den Federweg nutzt und immer noch gutes Feedback bekommt.
Technischer Bericht
Auch im Testzeitraum von über 10 Monaten zeigte sich die Formula von ihrer unkomplizierten Seite. Alles läuft und alles hält.
Wie sieht das ideale Anwenderprofil für die Formula Selva V aus?
Eine gewisse Affinität zur Technik sollte man mitbringen, auch wenn die CTS einfach zu tauschen sind. Man braucht das Formula-Werkzeug, welches im Lieferumfang enthalten ist, und sollte es zusammen mit den alternativen CTS natürlich auch dabei haben. Wobei die meisten Fahrer nach dem Spektrum-Test bei einer präferierten Farbe blieben. Die Neopos sollten im Zuge eines Gabelservice auf Risse oder extreme Verformungen geprüft werden.
Wer sich von den Besonderheiten beim Setup nicht schrecken lässt und Wert auf viel Grip und Compliance legt, findet in der Formula Selva V eine gute Partnerin.
FAZIT
Auch im großen Vergleichstest kann sich die Selva V deutlich behaupten. Als schlankes Arbeitstier bringt sie mit 35er-Standrohren und niedrigem Gesamtgewicht vor allem Piloten einen Mehrwert, die auf Agilität, Komfort und viel Grip Wert legen. Sie zeigt, dass man nicht immer dem Trend zu mehr Steifigkeit folgen muss, um eine wirklich gute Enduro-Gabel zu bauen.
Sie punktet mit ihrem durchdachten Konzept aus reibungsarmer Architektur, den Neopos und dem CTS-System. Ihre unkomplizierte Dämpfung arbeitet deutlich spürbar und lässt sich über das CTS für ein sehr breites Spektrum beeinflussen. Wer sich die Zeit nimmt und sich noch zusätzliche Varianten der kleinen Bauteile zulegt, hat zusammen mit den Neopos die Möglichkeit, Suspension besser zu verstehen und für sich selbst mehr auf dem Trail herauszuholen.
In Summe ist eine Performance möglich, die manche andere Hersteller nur über internes Tuning erreichen.
| Was ist erwähnenswert? | Dinge die man bedenken sollte. |
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Wie geht es weiter?
Im nächsten und auch vorerst letzten Test unser Federgabelserie beleuchten wir die Öhlins RXF38 m.3 Air. Durch ihr Drei-Kammer-Luftsystem eine Federgabel mit besonderen Tuning-Möglichkeiten. Wie das genau funktioniert und was sonst neu gegenüber der m.2 ist, erfahrt ihr in diesem Artikel.
DU WILLST MEHR TESTS?
Autor – Jens Staudt
Größe: 191 cm
Gewicht: 103 kg
Fahrstil: Mit seinem Race-Hintergrund sind die Linien geplant, auch wenn es mal rumpelt. Wenn möglich, werden Passagen übersprungen. Die ganze Breite eines Trails sollte man nutzen. Andere würden sagen – kompromisslos.
Motivation: Ein Produkt sollte sorgenfrei und möglichst lange funktionieren. Wenn man weniger schrauben muss, kann man mehr fahren. Er bastelt gerne und schaut, wie das Bike noch optimiert werden kann.