Test: Unchained Bicycles – Mid-High Pivot Enduro mit Pinion Gearbox und Gates Riemen
Lesezeit: 13 Minuten
Von der Ruhrpott-Downhill-Szene an den Genfer See: Unchained Bicycles schickt seinen ersten Prototypen auf die Trails. Ein Vollgas-Enduro-Bike, das auf eine Kette verzichtet, mit einem selbstentwickelten Mid-High-Pivot-Hinterbau kommt und die Pinion C1.12 Smart Shift-Gearbox als Herzstück feiert. Unkompliziertheit und Sensibilität stehen hier im Vordergrund. Die Alu-Rohre werden in den gefrästen Muffen nicht nur eingesteckt und verklebt, sondern verfügen zusätzlich noch über ein Gewinde. Verschraubt für doppelte Sicherheit. Wir konnten den ersten exklusiven Kurzfahreindruck des Prototypen auf dem Bikefestival Freiburg ergattern. Zeit für einen tiefen technischen Tauchgang.
Unseren ersten Vorstellungsartikel findest du hier.
Unchained Bicycles Story
Hinter Unchained Bicycles stecken Axel Lehmkuhl und Laurent Alby. Zwei Arbeitskollegen – aber nicht in der Bike-Branche. Was verbindet, ist die Leidenschaft für Bikes. Und so passierte es, dass sich der ein oder andere arbeitliche Kaffeeklatsch dann um DAS perfekte Mountainbike drehte. Eines Tages fragt Laurent: „Hättest du Lust ein eigenes Rad zu bauen?“ Die Reise begann.
Axel nutzte sein Know-how und seine Kontakte in der Metallindustrie. Er kümmerte sich ums Material: Rohre und gefräste Muffen. Laurent entwickelte die Kinematik und machte die Integration der Pinion-Gearbox möglich.
In nur 14 Monaten hatten die beiden einen fahrfertigen und auch wirklich ansehlichen Prototypen auf die Reifen gestellt.
Wer noch mehr Hintergrundinfos zu den beiden und dem Projekt möchte, kann unseren ersten Vorstellungsartikel lesen.
Auf dem Bikefestival Freiburg trafen wir uns mit Axel und konnten den allerersten exklusiven Kurzfahreindruck vom aktuellen Prototyp einfangen. Und der verspricht einiges.
Ja, das ist ein Prototyp. Das Unchained Bike – ein echter Hingucker.
Axel Lehmkuhl und Laurent Alby. An diesem Kaffeeautomaten kam das Projekt ins Rollen.
Steckbrief Unchained Bicycles
| Federweg (vorne/hinten) |
170 mm / 175 mm 175 mm mit Coil-Dämpfer, 170 mm mit Luft-Dämpfer Progression-Anpassunge per Flip Chip auf 26 % oder 21 % |
| Rahmenmaterial | 7075-T6 Aluminium – geklebte und geschraubte Rohre und Muffen |
| Laufradgröße | 29/27,5 Zoll – optional 29/29 mit anderen Ausfallenden und einem längeren Riemen |
| Gearbox | Pinion C1.12 Smart Shift |
| Nabenbreite | 148 x 12 mm. |
| Dämpfer-Einbaumaß | 205 x 65 mm (Trunnion Mount) |
| Dämpfer | Stahlfeder oder Luft (Progression über Flip Chip anpassbar) |
| Lager | Enduro Bearings |
| Größen | Aktuell nur L. Weitere Größen folgen. |
| Garanite | Lebenslang für Erstbesitzer + Crash Replacement |
| Gewicht (Komplettbike) | 18 kg in Größe L, Race-Ready mit Enduro Casing, Insert im Hinterreifen und Pedalen |
| Preis | Noch nicht verfügbar |
| Verfügbarkeit | Vorbestellung ab Sommer 2026, Auslieferung Ende Herbst |
Unchained Bicycles – Der Rahmen im Detail
Axel und Laurent wohnen am Genfer See. Beide lieben die Möglichkeiten des alpinen Geländes. Wer Axel und seine berühmt-berüchtigten „Axel-Tours“ kennt, weiß, dass diese Art von Mountainbiken wenig mit einem normalen Singletrail gemein hat. Das ist Bikebergsteigen mit vielen Tiefenmetern – und diese werden in rasantem Fahrstil vernichtet, egal wie hart das Gelände wird. Wer Abfahrten ballern will, muss sich aber auch hochschaffen – und das braucht meistens seine Zeit. Was ist da der Albtraum? Richtig: ein Defekt auf dem Trail.
Axel berichtete von einer Tour, bei der er sich mühevoll nach oben quälte, um dann auf den ersten Abfahrtmetern sein Schaltwerk abzureißen. Danach folgte ein vierstündiger Abstieg zu Fuß. Die Begeisterung kann man sich vorstellen. Genau dieses Trauma – und die Wut darüber – steckt im Unchained. Ein Bike, bei dem dir niemals ein Schaltwerk abreißen kann. Ein Bike, das dich nicht mit einem kaputten Schaltwerk und einem leichteren Geldbeutel stranden lässt. Ein Bike für die Axel-Tour, die es dir nicht heimzahlt.
Pinion Smart.Shift & Gates Riemen
Mit Pinions Smart.Shift-Getriebe wäre das Schaltwerk-Problem gelöst. Zusätzlich sieht der Hinterbau ohne herabhängendes Schaltwerk einfach deutlich cleaner aus und bietet außerdem noch einen großen Performance-Vorteil: Die ungefederte Masse wird kleiner, was die Fahrwerksperformance maßgeblich positiv beeinflusst.
Eine Kassette plus Schaltwerk wiegen rund 750 bis 850 Gramm – und das hängt am Hinterrad. Diese Masse arbeitet gegen den Dämpfer und muss von ihm kontrolliert werden. Durch die geringere ungefederte Masse am Hinterrad, wird der Hinterbau leichter ansprechen, da der Schlag, der vom Boden ausgeht, weniger Masse in Bewegung setzen muss.
Genau wie beim mittlerweile etablierten 12-fach-Schaltwerk stellt auch die Smart.Shift Box von Pinion 12 Gänge zur Verfügung. Der kleinste Gang ist so leicht wie bei einer herkömmlichen 1x12-Schaltung mit etwa 10–60er Übersetzung – das ergibt eine Bandbreite von 600 %. Mit dem Schaltpunkt experimentieren sie – letztendlich sitzt dieser kurz vor dem Totpunkt.
Bei der Kettenlinie achteten Axel und Laurent stark darauf, dass sie exakt mit dem Gates-Riemen harmoniert. Ein neugieriger Gates-Außendienstler besuchte die Unchained-Jungs und prüfte die Kettenlinie mit einem Lasermesser. Ergebnis: perfekt gelöst, alles fluchtet wunderbar. Auch am Genfer See gilt noch die Schweizer Präzision.
Da die Gearbox über einen elektronischen Schalthebel gesteuert wird, sitzt ein Akku im Unterrohr. Gelegentlich muss dieser aufgeladen werden. Der Ladeanschluss befindet sich hinter dem Dämpfer.
Der Gates-Riemen wird über einen selbstgebauten Riemenspanner auf Zug gehalten. Dieser sitzt an der Kettenstrebe und bewegt sich beim Einfedern mit der Strebe mit. Dadurch erhält man eine gleichbleibende Riemenspannung – laut Axel ca. 3% Varianz.
Wartungsfreiheit
Die Wartungsfreiheit ist ein weiterer Punkt, der wirklich jedem Biker gefallen sollte. Der verbaute Gates-Riemen ist nicht nur wartungsfreier, da er nicht geölt werden muss wie eine Kette, sondern ist auch leiser im Fahrbetrieb als eine herumschlackernde Kette. Pinions Gearbox sollte lediglich nach ungefähr 10.000 km einen Ölwechsel bekommen – in dieser Zeit leider der ein oder andere klassische Antrieb.
Aluminum Rohre und Muffen
Während das allererste Bike noch komplett in der Schweiz hergestellt wurde, werden die nächsten „made in Europe“ sein. Frästeile kommen aus Deutschland, Rohre aus Frankreich und der Aufbau findet final in der Schweiz statt. Bei Unchained werden Muffen und Rohre nicht nur verklebt, sondern die Rohre werden zusätzlich in den Muffen verschraubt.
Ein Rechtsgewinde am Steuerrohr und ein Linksgewinde am Interface für das Getriebe ermöglichen es, die Rohre nach dem Auftragen des Klebers präzise einzuschrauben. Das Gewinde muss 1 mm tief eingeschnitten werden, daher kann die gesamte Wandstärke laut Axel nicht weniger als 1,8 mm betragen. Bei dem Prototypen kamen 2 mm dicke 7075‑T6-Aluminiumrohre zum Einsatz. Für das Serienbike wird man höchstwahrscheinlich auf 1,8 mm heruntergehen.
Die spezielle Konstruktion aus Verschrauben und Kleben bietet doppelte Sicherheit. Einmal durch die anodisierten Oberflächen. Da Aluminium an der Luft schnell unsichtbar oxidiert und dadurch Schwachstellen beim Kleben entstehen können, wird dieser Effekt durch das Anodisieren verhindert. Zusätzlich hält es die Poren im Material offen, in die später der Kleber eindringen kann. Dadurch entsteht eine festere Verbindung. Die Gewindeverbindung braucht es eigentlich nicht, gibt aber ein gutes Gefühl.
Der verwendete Klebstoff aus der Luftfahrt und dem Boot-Rennsport härtet innerhalb von sieben Tagen bei Raumtemperatur aus. Ein späteres Richten des Rahmens ist nicht erforderlich.
Mid-High Pivot Hinterbau
Beim ersten Prototypen setzt Unchained auf einen Mid-High-Pivot-Hinterbau im 4-Gelenker-Design. Wo ein „echter“ High-Pivot bestimmte Variablen mit sich bringt, die in der Praxis Nachteile bringen (stark längende Kettenstrebe beim Einfedern), hat man bei der niedrigeren Umlenkung das Beste aus zwei Welten. Verbesserte Schlagabsorption und der Masseschwerpunkt des Bikes wird ebenfalls nochmal etwas optimiert.
Die Federkennlinie und der Anti-Squat wurden so entwickelt, dass der Hinterbau sensibel anspricht, aber auch beim Pedalieren nicht zu viel Kraft kostet.
Flex/Steifigkeit Anpassungen
Zwischen den Kettenstreben ist eine 5 mm dicke Platte aus 7075‑T6-Aluminium eingeschraubt. Diese Platten-Option wird bei den weiteren Modellen bestehen bleiben. Je nach Fahrergewicht und Fahrstil kann man dadurch das Fahrverhalten des Unchained Bikes individualisieren. Eine dickere Platte für mehr Steifigkeit oder eine dünnere bzw. auch gleich-dicke Platte mit Ausfräsungen für mehr Flex im Hinterbau. In der ersten Proto-Testphase waren die Beiden mit der 5 mm Platte zufrieden.
Zwischen den Sitzstreben gibt es keine Verbindung, da diese beim Durchfedern mit dem Hinterreifen kollidieren würde.
An der Dämpfer-Wippe befindet sich im aktuellen Prototypen ebenfalls eine angeschraubte 5 mm Alu-Platte (7075 T6). Beim nächsten Bike fällt dort die schraubbare Option allerdings weg und die Wippe wird ein komplettes Frästeil, um die Belastung auf die Kugellager zu reduzieren.
Hinterrad Optionen
Mit zwei verschiedenen Ausfallenden ist es möglich, entweder ein 27,5″‑Hinterrad oder ein 29″‑Hinterrad zu verbauen. In der 27,5er-Variante sind die Kettenstreben 440 mm lang – mit einem Federweg von bis zu 175 mm. Während man mit 460 mm Kettenstreben ein 29″-Laufrad montieren kann und 182 mm Federweg erhält.
Die Ausfallenden sind angeschraubt und können getauscht werden. Hier mit 440 mm Länge und 27,5 Zoll Hinterrad.
Einstellbare Progression
An der unteren Dämpferaufnahme kann über einen Flip Chip die Progression des Hinterbaus verändert werden, um die Kennlinie an einen Stahlfeder- und Luftdämpfer anzupassen. Im Stahlfeder-Setting erhält man 26 % Progression mit 175 mm Federweg und 21 % Progression für den Luftdämpfer mit 170 mm Federweg – gemessen mit der 440 mm Kettenstrebe und Mullet-Laufrad-Setup.
Der Flip Chip an der unteren Dämpferbefestigung bietet 26 % oder 21 % Progression. Hier steht er in der Coil-Einstellung mit 26 % und 175 mm Federweg.
Gewicht einer Gearbox
Was macht eine Gearbox gewichtstechnisch aus? Bei einem reinen Zahlen-Showdown schlägt das Schaltwerk aktuell noch die Gearbox. Zwar fallen einige Bauteile wie die große Kassette und das Schaltwerk weg, allerdings bringt die Gearbox aktuell noch etwas mehr auf die Waage. Die zentrale Gewichtspositionierung kommt dem Fahrer aber in der Regel bei der Downhill-Performance zugute.
Hier eine Beispiel-Rechnung:
| Komponente | SRAM X0 AXS + Bosch CX-R | Pinion C1.12 Smart.Shift |
|---|---|---|
| Schaltwerk | 466 g | – |
| Kassette | 345 g (10-52) | – |
| Kette / Riemen | 256 g (12-fach Kette) | 100 g (Gates CDX Riemen) |
| Schalthebel | 50 g (AXS Pod) | 70 g (TE-1 E-Trigger) |
| Kurbel | 685 g | 486 g (Pinion Forge) |
| Kettenblatt 32T | inkl. Kurbel | 65 g |
| Smart.Shift Getriebe | – | 2.100 g (C1.12 Richtwert) |
| Smart.Shift Box | – | 169 g | Smart.Shift Akku | – | 129 g | Gesamtgewicht | 1.802 g | 3.119 g |
| Differenz (Pinion vs. SRAM) | + 1.317 g → Pinion ist schwerer |
Geometrie
Momentan gibt es nur eine Rahmengröße. Die Geometrie des ersten Prototypen hat sich für Axel und Laurent bewährt und bleibt für die nächsten Bikes somit unverändert. Hier der Überblick:
| Reach | 475 mm |
| Stack | 630 mm |
| Radstand | 1270 mm 27,5 |
| Lenkwinkel | 63.5° |
| Sitzwinkel | 77.5° |
| Kettenstrebe | 440 mm (27,5 Hinterrad) – 460 mm (29 Hinterrad) |
| Tretlagerhöhe | 345 mm (abhängig von Laufradgröße und Achshöhe) |
| Steuerrohr | 120 mm |
| Oberrohr | 618 mm |
| Kettenstreben Wachstum | max. 18 mm bei 27,5 Zoll |
| Progression | 21% für Luft und 26% für Coil |
| Federweg |
27,5 Zoll: 175 mm Coil, 170 mm Luft 29 Zoll: 182 mm mit 460 mm Kettenstreben |
Ausstattung
| Bauteil | Marke | Modell |
|---|---|---|
| Rahmen | Unchained Bicycles | 1.0 |
| Laufräder | DT | EXC 1200 3DEC |
| Bremsen | Trickstuff | Maxima |
| Bremsscheiben | Trickstuff | 223/203 mm |
| Gabel | Öhlins | RFX 38 M3 AIR |
| Dämpfer | Öhlins | TTX2Air m.2 205x65 TM |
| Gearbox | Pinion | C1.12i Smartshift |
| Kurbel | Pinion | Forge 165 mm |
| Riemen | Gates | CDX 11M-125T-12CTS BLACK |
| Riemenspanner | Unchained | eigene Konstruktion |
| Lenker | BikeYoke | Barmate Carbon 50 mm rise |
| Vorbau | BikeYoke | Barkeeper RFF 35mm |
Prototypen Prozess
Wie und wo wurde bisher getestet?
Finale, Valis, Spanien – bis 2.000 Meter hoch, Gerumpel bis Flow, matschige und trockene Bedingungen.
Axel und Laurent waren während der Prototypen-Phase fleißig. Wenn auch während der ersten Testphase nichts am Rad geändert wurde, wird das nächste Unchained an ein paar Stellen optimiert. Axel gab uns transparente Einblicke:
Der Hinterbau wird von einem 4-Gelenker auf Split-Pivot umgestellt. Die Kurven bleiben so gut wie gleich. Daher gehen sie davon aus, dass das Fahrverhalten identisch bleibt.
Der Riemenspanner am vorderen Ritzel wird in Zukunft mit einer Feder anstatt mit einem Gummi auf Zug gehalten. Während der Testphase ist der Gummi gerissen – das Problem erlebten wir auch beim Kavenz VHP16 G2-Test.
Die untere Riemenführung am hinteren Ritzel wird ca. 1 cm nach vorn wandern, sodass sie dort sitzt, wo der Riemen auf das Ritzel trifft. Momentan befindet sich dort ein kleiner Stift – dieser wird einer etwas größeren, kugelgelagerten Rolle weichen.
Auf dem Unterrohr wird ein Montagepunkt für eine Wasserflasche angebracht.
An die Unterseite des Oberrohrs kommt eine Tool-Mount-Befestigung.
Die Sitzstreben-Ausfräsungen werden ausgefüllt.
Ende Mai sollen drei neue Bikes, alle in der bisherigen Größe L, kommen. Zwei werden mit dem neuen Split Pivot und eines im 4-Gelenker-Design aufgebaut. Ein Komplettrad geht dann zum EFBe-Test.
Ab Sommer soll man dann seine Vorbestellung tätigen können. Die Auslieferung ist für Ende Herbst geplant.
Der Riemenhalter am hinteren Ritzel wird neu konstruiert. Am vorderen Riemenspanner entfällt der schwarze Gummi, der den Spanner hält. Aktuell gibt es noch keinen Flaschenhalter, auch das ändert sich. Die Ausfräsungen an der Sitzstrebe werden ausgefüllt.
Auf dem Trail
Erster, kurzer Fahreindruck vom Bikefestival Freiburg
Wir dürfen nicht vergessen: Wir fahren einen Prototypen. Kein Serienrad. Aber dieser Prototyp sieht nicht nur schon wahnsinnig seriennah und verdammt gut aus, er fühlt sich auch wirklich gut an. Aber von vorn…
Beim Bikefestival Freiburg treffen wir Axel auf dem Parkplatz. Das Unchained Bike neben ihm. Wow. Ist das ein Prototyp? Die Rohr-Muffen-Kombination ist mittlerweile nichts mehr Neues, dennoch sieht der Rahmen sehr einzigartig und hochwertig aus. Der ausgefräste Hinterbau ist ein Hingucker und hebt sich von der breiten Masse ab.
Ohne Schaltwerk sieht ein Fahrrad einfach aufgeräumt aus. Das Gewicht der Gearbox merkt man jedoch beim ersten Anheben – 18 kg stehen auf der Waage. Wie ist wohl da das Handling bergab und noch eher die Performance bergauf? Zeit, das herauszufinden.
Schneller Setup. Beim ersten Durchfedern schaue ich fragend zu Axel. Für welches Körpergewicht passt die verbaute Feder? 85. Ich wiege 75 kg. Es fühlt sich dennoch an, als würde ich in eine tiefe, weiche Wolke fallen. Bleibt das so auf dem Trail? Erst einmal muss ich nach oben.
Axel, Yannick und das Unchained.
Uphill
Schotterweg zum Borderline-Trail. Kurzer Wechsel auf ein Bike mit Schaltwerk. Ok, man muss realistisch bleiben, die Gearbox ist spürbar. Im Unchained läuft sie jedoch etwas geschmeidiger als im Kavenz. Pinion gibt an, dass sie ab 1.000 km Fahrleistung eingelaufen sein soll. Laut Axel kommt ihre auf ca. 500 km – das schafften wir im Kavenz-Test nicht.
Man kann nicht abstreiten, dass das Getriebe bergauf ein paar mehr Körner kostet. Entweder ist man fitter als der Rest der Gruppe oder man macht einfach ein bisschen langsamer. Dennoch geht es bequem den Berg nach oben. Aufrechte Sitzposition. Kaum Wippen am Dämpfer. Etwas, was ich nach dem ersten Parkplatztest nicht vermutete. Merkt man den geringeren Wirkungsgrad? Beim starken Antreten fühlt es sich leicht gedämpft an. Einbildung? Vielleicht. Sobald man aber konstant am Pedalieren und der Riemen auf Spannung ist, merkt man davon nichts.
Wie bei allen bisherigen Gearbox-Bikes von Pinion muss man sich auch hier erst einmal wieder auf das Schaltverhalten einstellen. Schalthebel drücken. Surren. Zack. Der Gang ist eingelegt. Es fühlt sich anders an als bei normalen Schaltwerken. Das Steigen oder Fallen der Kette ist nicht vorhanden. Bei den Wechseln zwischen Gang vier auf fünf und acht auf neun hört man ein längeres Umschaltgeräusch – im Getriebe wird dabei zwischen unterschiedlichen Schaltstufen gewechselt. Tritt man genau dann unter Volllast rein (was mit der Gearbox möglich ist), dauert es etwas länger, bis der Gang sitzt.
Ein Vorteil des Smart.Shift-System: Es lässt sich auch im Rollen schalten, ohne treten zu müssen. Gerade bei technischen Uphills ist das eine große Hilfe.
Downhill
Oben angekommen. Im Stillstand schalte ich den Gang schwerer – einfach weil ich kann. Rein in den Trail. Bin ich richtig? Geht’s schon los? Die ersten Meter fühlen sich nach Singletrail an. Ich sehe die Steine. Doch ich spüre sie nicht. Die Sensibilität des Hinterbaus ist Wahnsinn. Das Unchained schluckt. Leise und motiviert. Ich stehe entspannt im Bike. Trophy Truck-Feeling. Egal, wie hart es rumpelt.
Gleichzeitig poppt man sich mühelos über Hindernisse. 18 kg? Das Unchained führt die Physik an der Nase herum. Der Rebound lässt sich schneller fahren, als man es sonst tun würde. Dank des zentralen, tiefen Gewichts der Gearbox wird das Bike nicht unruhig und klebt dennoch auf dem Trail.
Bei Richtungswechseln und an Absprungskanten zeigt es sich dann von der agilen Seite. Durch die geringere ungefederte Masse spricht der Hinterbau äußerst sensibel an und arbeitet aktiv im Federweg. Man bekommt ein nahezu bodenloses Gefühl. Oh, eine Highline. Präzise folgt das Unchained. Maximale Traktion. In wurzelbedeckten Offcamber-Stücken glänzt das Bike. Die Linie sitzt.
Während der Hinterbau hier punktet, büßt er in großen Anliegern und bei Highspeed-Richtungswechseln etwas an Präzision ein. Fährt man mit viel Druck in diese Sektionen, spürt man den Flex. Mit einer dickeren Platte zwischen den Kettenstreben könnte man dem entgegenwirken. Da die Sitzstreben bei der nächsten Charge ausgefüllt sind, könnte das ebenfalls positiv dazu beitragen.
Und harte Impacts? Wer jetzt glaubt, dass das Unchained einfach nur durch den Federweg rauscht, täuscht sich. Die Progressivität ist gut gewählt: Sie nimmt zum Federwegsende hin leicht zu und fängt harte Landungen sanft, aber kontrolliert ab.
Fazit
Der erste Unchained-Prototyp fühlt sich eher an wie so manches Serienbike. Umso beeindruckender ist das, wenn man bedenkt, dass es das erste Bike von Axel und Laurent ist.
Die Sensibilität und Schluckfreudigkeit des Hinterbaus lässt das Herz jeden Enduro-Piloten höher schlagen, der rücksichtslos in das größte Gerumpel reinhalten möchte. Der Trail ist ausgeschaltet. Obwohl es scheinbar am Boden klebt, bringt es dich gleichzeitig souverän in die Luft. Das Rad folgt präzise dem Fahrer-Input und macht auf dem Trail den Anschein, eine Blitzdiät hingelegt zu haben.
Bergauf sollte man es dafür etwas gemütlicher angehen lassen – die Gearbox spürt man. Doch dafür gibt es doch XC-Bikes – oder? Auf dem Trail punktet sie dafür mit der Möglichkeit, zu schalten, ohne dabei treten zu müssen. Dank des konstant gespannten Gates-Riemens fliegt das Unchained geräuschlos über den Trail. Wer maximalen Abfahrtsspaß gepaart mit einer einzigartigen, edlen Optik sucht, sollte Unchained definitiv weiter im Auge behalten, wenn die Marktreife erreicht ist.
Unchained-Updates gibt’s auf ihrem Instagram, außerdem arbeiten sie mit Hochdruck an ihrer Webseite.
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Auch Bike-Papa Axel kann das Unchained artgerecht bewegen.
Axel von Unchained Bicycles.
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Autor – YANNICK NOLL
Größe: 178 cm
Gewicht: 75 kg
Fahrstil: Als ehemaliger Racer darf es gerne schnell und flüssig sein. Größere Sprünge und steile Rampen dürfen aber auch nicht fehlen. Das Bike ist etwas straffer und schneller abgestimmt, dass es entsprechend schnell auf Input vom Fahrer reagiert.
Motivation: Es soll Spaß machen. Ein Bike sollte nicht langweilig, alles platt bügeln. Der Charakter darf etwas lebendiger sein. Bei der Abstimmung, wie auch beim Fahrstil. Das Produkt sollte haltbar sein und auch auf längeren Biketrips sorgenfrei funktionieren.