Test: Schwalbe Radial- gegen klassischen Diagonalreifen. Vor- und Nachteile. Der Karkassen-Kampf.
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Während Reifen sich in den letzten Jahren kaum weiterentwickelten und die Profis im Worldcup immer noch Plattfüße produzierten, stieß Schwalbe 2024 eine neue Türe auf. Manche würden vielleicht sogar sagen: Einreißen – denn die Stimmen in der Szene waren teilweise recht euphorisch. Ist der Radialreifen besser als der normale, altbekannte Diagonalreifen? Gibt es einen klaren Gewinner? Zeit, dem Thema auf die Karkasse zu fühlen. In diesem Test erfährst du alle Vor- und Nachteile eines Radialreifens und ob diese neue Technologie für dich und dein Bike passt.
Key Facts – Schwalbe Radialreifen und „Standard“ Diagonalreifen
Radial-Karkasse – dieser Begriff nahm Einzug in die Welt der Mountainbike-Pneus. Nach etlichen Jahren, in denen man glaubte, den Reifen nicht mehr neu erfinden zu müssen und gelegentlich Profile und Gummimischungen optimierte, tüftelte man in Reichshof an einer neuen Idee. Kann man von einer Innovation sprechen? Jein – denn ganz neu ist das Thema nicht.
Bereits 1946 stellte Michelin den ersten radialen Pkw-Reifen vor. Im Automobilsektor ist diese Methodik mittlerweile der absolute Standard – der Marktanteil liegt hier bei über 95 %. Doch im MTB-Bereich, wo jeder Hersteller auf die herkömmliche, diagonale Anordnung der Karkassenfäden setzt, kann man durchaus von einer Innovation sprechen. Alles Hype? Alles besser als vorher? Neugierig und wie immer kritisch gingen wir in die Testphase.
Für diesen direkten Vergleich benötigten wir Folgendes:
Lastenheft für den Test
- 1. Ein Bike
- 2. Zwei identische Laufradsätze
- 3. Gleiches Reifenprofil mit radialer sowie diagonaler Karkasse
- 4. Gleiches Casing
- 5. Gleiche Reifengröße
- 6. Gleiche Gummimischung
Schwalbe Radial-Profile im Überblick
Im radialen Portfolio von Schwalbe finden sich vier Profil-Varianten:
ALBERT
MAGIC MARY
SHREDDA FRONT
SHREDDA REAR
ALBERT
Beim ALBERT stehen die Stollen recht nah beieinander. Im Vergleich zu den anderen Profilen fallen diese auch niedriger aus. Dadurch soll er die besten Rollwiderstandswerte im radialen Bereich bieten und gerade auf harten Untergründen überzeugen.
MAGIC MARY
Die MAGIC MARY reiht sich vom Profil in der Mitte ein, was nicht heißen soll, dass sie zurückhaltend ist. Laut Schwalbe ist dieser Schlappen der ultimative Gravity-Reifen – für alle Enduro- und Downhill-Fahrer. Die hohen Schulterstollen sollen für viel Grip und das offene Profil für eine ideale Bremstraktion – auch auf nassen Tracks – sorgen.
SHREDDA FRONT & REAR
Der SHREDDA ist die Hardcore-Variante – gerade motorisierte Biker soll er glücklich machen. Der Rear schaut etwas weniger aggressiv aus als der Front und soll einen Ticken stabiler sein. Das Profil verspricht sehr viel Grip und soll sich gerade in losem Boden festbeißen – bergauf wie bergab. An manchen E-Bikes sah man den SHREDDA Front bereits am Vorder- wie auch am Hinterrad.
Ein Name in der Radial-Liste weckt nostalgische Erinnerung: Magic Mary. Sie begleitete mich schon zu 26 Zoll-Zeiten. Die gute Mary ist auch der einzige Reifen, den es mit dem gleichen Profil in Radial wie auch in Diagonal gibt. Bei dem Albert klingelt es auch? Richtig, da gab es den Fat Albert – doch den setzt Schwalbe nicht nur namenstechnisch auf Diät, sondern streicht ihn gleich komplett aus dem Programm der Diagonal-Reifen. Für den Einzug in die Radial-Familie wurde sein Profil überarbeitet.
Ein kurzer Blick ins Lastenheft. Check: Die Magic Mary ist unsere Wahl. Vorne sowie hinten. Damit haben wir den besten Vergleich und werden auf die direkten Karkassen-Unterschiede dieses Reifens eingehen.
Links: Schwalbe Magic Mary Radial / Rechts: Schwalbe Magic Mary Diagonal
Schwalbe Radial-Casings im Überblick
Bei den herkömmlichen Diagonalreifen bietet Schwalbe fünf verschiedene Casings an. Beim radialen Angebot macht es der Hersteller dem Kunden einfacher: Hier stehen aktuell nur zwei Varianten zur Auswahl:
Trail Pro
Gravity Pro
Wirft man wieder einen Blick zurück zum klassischen Portfolio, ähneln diese beiden Bezeichnungen sehr stark dem Super Trail- und Super Gravity-Casing.
Das ist kein Zufall – sie sind bis auf die Karkasse gleichzusetzen:
Super Trail & Super Gravity = Diagonalreifen
Trail Pro & Gravity Pro = Radialreifen
| Karkasse | Radial | Diagonal |
|---|---|---|
| Super Race | ✔︎ | |
| Super Ground | ✔︎ | |
| Super Trail / Trail Pro | ✔︎ | ✔︎ |
| Super Gravity / Gravity Pro | ✔︎ | ✔︎ |
| Super Downhill | ✔︎ |
Unterschied Schwalbe Trail Pro- und Gravity Pro-Casing
| Casing Modell | Super Trail / Trail Pro | Super Gravity / Gravity Pro |
|---|---|---|
| Einsatzzweck | All-Mountain, Trail, Enduro | Enduro, Downhill |
| Lauffläche | Drei Karkassen-Lagen unter der Lauffläche | Vier Karkassen-Lagen unter der Lauffläche |
| Seitenwand | Zwei Karkassen-Lagen an der Seitenwand | Zwei Karkassen-Lagen an der Seitenwand |
| SnakeSkin* | SnakeSkin-Gewebe zum Schutz vor Cuts an der Seitenwand | SnakeSkin-Gewebe über den gesamten Reifen zum Schutz vor Cuts und Durchstichen an der Seitenwand und der Lauffläche |
| Apex* | Eine Apex-Lage zum Schutz vor Durchschlägen und zur Stabilisierung der Seitenwand | Eine erweiterte, für Downhill-modifizierte Apex-Lage zum Schutz vor Durchschlägen, Snakebites und zur Stabilisierung der Seitenwand |
*SnakeSkin ist ein textiles Schutzgewebe, das von Wulst zu Wulst eingebettet wird und Schnittschutz + zusätzliche Seitenwandstabilität bietet.
*Als Apex bezeichnet Schwalbe eine zusätzliche Pannenschutzeinlage aus Gummi, die in der Seitenwand des Reifens sitzt.
Die Trail-Karkasse punktet durch ein geringeres Gewicht und weniger Rollwiderstand im Vergleich zur Gravity-Variante. Durch die zusätzliche Lage unter der Lauffläche, dem SnakeSkin über den kompletten Reifen sowie die erweiterte Apex-Lage sind die Gravity-Reifen allerdings noch pannensicherer und perfekt geeignet für Enduro-, E-Bike- und Downhill-Piloten, die es gerne krachen lassen.
Schwalbe Radial-Gummimischungen im Überblick
Generell hat Schwalbe vier verschiedene Gummimischungen für ihre MTB-Reifen im Programm. Welche man fährt, erkennt man nicht nur über einen recht selbsterklärenden Begriff auf der Seitenwand, sondern auch anhand eines farbigen Streifens über die Lauffläche.
Roter Streifen = ADDIX Speed
Blauer Streifen = ADDIX Speedgrip
Orangener Streifen = ADDIX Soft
Violetter Streifen = ADDIX Ultra Soft
Die Radialreifen gibt es allerdings nur in zwei der vier Varianten und das macht klar, in welche Richtung sie ausgelegt sind.
| Modell | ADDIX Soft | ADDIX Ultra Soft |
|---|---|---|
| ALBERT | ✔︎ | ✔︎ |
| MAGIC MARY 29″ | ✔︎ | |
| MAGIC MARY 27,5″ | ✔︎ | |
| SHREDDA FRONT | ✔︎ | |
| SHREDDA REAR | ✔︎ |
Radiale vs. diagonale Reifen-Karkasse
Bevor wir in den Praxistest starten, schauen wir uns erst einmal an, was radiale von diagonalen Reifen unterscheidet. Es muss ja einen guten Grund geben, warum Schwalbe weg von traditionellen, diagonal gekreuzten Fäden hin zu einer radial orientierten Struktur geht.
Um den Unterschied zwischen beiden Reifen zu verstehen, muss man sich zunächst von Profil, Gummimischung und Einsatzbereich lösen. Entscheidend ist allein der Aufbau der Karkasse – also jene tragende Struktur im Inneren des Reifens, die Stabilität, Walkarbeit und letztlich das Fahrgefühl bestimmt. Aber was ist eigentlich Walkarbeit?
Unter Walkarbeit versteht man die wiederholte Verformung von Lauffläche und Seitenwand eines Reifens beim Abrollen unter Last.
Eine Reifen-Karkasse besteht aus vielen einzelnen Nylonfäden (Cords), die von Wulst zu Wulst verlaufen und dem Reifen seine Form und Stabilität geben. Und genau hier liegt der Unterschied. Die Ausrichtung der Fäden – radial oder diagonal – bestimmt maßgeblich das Fahr- und Verformungsverhalten des Reifens.
Beim klassischen MTB-Diagonalreifen verlaufen die Karkassenfäden schräg zur Laufrichtung, typischerweise in einem Winkel von etwa 45 Grad – sie kreuzen sich über die gesamte Reifenbreite. Mehrere Lagen liegen übereinander und bilden ein recht geschlossenes, in sich steifes Gewebe. Das macht die Diagonal-Karkasse robust und berechenbar. Seitenwand und Lauffläche sind strukturell stark miteinander gekoppelt.
Bei der Radial-Karkasse ist der Fadenverlauf – wie man sich jetzt schon denken kann – anders. Die Karkassenfäden stehen bei einem typischen Pkw-Reifen nahezu im 90-Grad-Winkel zur Laufrichtung – also radial von Wulst zu Wulst. Da die Automobiler mit diesem Ansatz bewusst auf gekreuzte Fäden verzichten, verwenden sie zur Stabilisierung separate Stahlcords in den Gürtelstrukturen unter dem Profil. Seitenwand und Lauffläche sind funktional voneinander entkoppelt.
Beim MTB sind die Geschwindigkeiten gegenüber dem Auto deutlich niedriger, die Kräfte auf Lauffläche und Seitenwand geringer – und das Gewicht spielt eine entscheidende Rolle. Eine 90°-Anordnung der Karkassenfäden wäre zwar theoretisch möglich, würde aber nur zusätzliches Material und damit unnötiges Gewicht mit sich bringen. Außerdem würde eine zu steife Lauffläche die Traktion und das sensible Feedback verschlechtern.
Deshalb setzen Schwalbes Radialreifen auf stumpfere Fädenwinkel. Diese sollen auf jeden Fall näher an 90° als an 45° liegen – den genauen Wert rückt Schwalbe allerdings nicht heraus. Dadurch benötigt man keine zusätzliche Verstärkung, während der Reifen noch genügend Flex bietet.
Links: der klassische 45°-Winkel von Schwalbe / Rechts: Schwalbes radialer Winkel – näher an 90° als an 45°
theoretische Vorteile
Durch den stumpferen Winkel überlappen die Fäden kürzer und haben weniger Spannung als ein Diagonal-Modell – genau das macht den Reifen flexibler. Er passt sich Unebenheiten besser an und hat mehr Bodenkontakt.
Kommen wir hier noch einmal auf den Punkt Walkarbeit zu sprechen: Die ist bei radialen und diagonalen Karkassen nämlich grundlegend anders.
Diagonal: Walkarbeit findet im gesamten Reifen statt – nicht gezielt in einzelnen Zonen
Radial: Walkarbeit findet primär in der Seitenwand statt, nicht in der Lauffläche
Das heißt: Die Lauffläche bleibt unter Last länger formstabil und die Kontaktfläche wird gleichmäßiger belastet. Schwalbe verspricht 30 % mehr Auflagefläche bei gleichem Luftdruck – und selbst bei einem um 50 % höheren Luftdruck soll der Kontakt noch um 15 % größer sein. Durch die gleichmäßigere Lastverteilung lässt sich der Reifen in bestimmten Setups mit etwas geringerem Druck fahren.
Daraus resultieren eine bessere Dämpfung, mehr Grip und mehr Sicherheit.
theoretische Nachteile
Der ein oder andere wird jetzt aufschreien. Je nach Vorliebe, Fahrstil und Einsatzzweck gibt es auch Schattenseiten. Durch die höhere Walkarbeit und Verformung, sowie die größere Kontaktfläche steigt auch der Rollwiderstand. Das begeistert nicht jeden Biker – gerade die, die ihr Rad noch mit eigener Muskelkraft fortbewegen. Aufgrund der höheren Dämpfung können sie sich im Vergleich zu Diagonalen weniger direkt anfühlen, etwas „undefinierter“. Generell und vor allem bei der Reduzierung des Luftdrucks, hörten wir schon einzelne Stimmen, die von einfacheren Durchschlägen berichteten.
Um Rollwiderstand und Durchschlagschutz zu erhöhen, kann man natürlich mit dem Luftdruck nach oben gehen – wie vorhin schon erwähnt: Bei 50 % mehr Luftdruck soll man immer noch von 15 % mehr Kontaktfläche profitieren.
Eine Gegenüberstellung von der Schwalbe-Webseite, die die größere Kontaktfläche im Vergleich zeigt.
Durchschlagschutz ≠ Pannenschutz
Laut Schwalbe wurde wirklich nur die Ausrichtung der Karkassenfäden geändert, nicht die Karkassenlagen und auch nicht die Materialstärke – daher sollen ihre Radialreifen genauso pannensicher wie die diagonalen Pneus sein.
Worüber man ebenfalls nachdenken kann: Verwendet man ein sehr steifes, robustes Insert, nimmt man der Seitenwand ein bisschen Bewegungsfreiheit und der Radial-Effekt wird geringer.
GEWICHTSUNTERSCHIED
Ein weiterer Punkt ist der Gewichtsunterschied:
Magic Mary Radial Super Gravity ADDIX Ultra Soft = 1.367 g (Testpilot-Messung)
Magic Mary Diagonal Gravity Pro ADDIX Ultra Soft = 1.261 g (Testpilot-Messung)
Radiale vs. Diagonale Karkasse im ersten Überblick
| Radialreifen | Diagonalreifen | |
|---|---|---|
| Karkassenaufbau | Fäden verlaufen stumpf, nahe 90° zur Laufrichtung | Fäden verlaufen schräg im 45°-Winkel und kreuzen sich |
| Kopplung Seitenwand / Lauffläche | Weitgehend entkoppelt | Stark miteinander gekoppelt |
| Walkarbeit | Primär konzentriert in der Seitenwand | Über Seitenwand und Lauffläche verteilt |
| Kontaktfläche | Größer und gleichmäßiger unter Last | Punktueller, stärker lastabhängig |
| Feedback | Gedämpfter, weniger hartes Rückmelden | Sehr direktes, klares Feedback |
| Ansprechverhalten | Sehr sensibel bei kleinen Unebenheiten | Etwas härter, weniger feinfühlig |
| Pannenschutz | Unveränderte Karkassenlagen-Anzahl und Materialstärke | Gleich wie Radialreifen |
| Gewicht | 1.367 g (Testpilot-Messung) | 1.261 g (Testpilot-Messung) |
| Preis (Magic Mary Gravity-Casing) | 79,90 € | 74,90 € |
Auf dem Trail
Doch jetzt genug der Theorie – ab auf die Trails. Ich will herausfinden, was diese Radialreifen in der Praxis wirklich können und für welchen Fahrer sie geeignet sind.
Für den Praxistest baute ich folgende Laufradsätze auf:
2x der Magic Mary Evo Super Gravity TLE ADDIX Ultra Soft in 29″ auf einem e*thirteen Grappler Sidekick-Laufradsatz (e*13 Sidekick Test)
2x der Magic Mary Radial Evo Gravity Pro TLR Ultra Soft in 29″ auf einem e*thirteen Grappler Sidekick-Laufradsatz
Getestet wurde der Reifen auf den Trails in Heidelberg sowie in Finale Ligure.
Mit 1,78 cm und 75 kg fahre ich bei baugleichen Konkurrenz-Reifen in der Regel 1,75 bar am Hinterrad und 1,5 bar am Vorderrad. Mit dem gleichen Setup starte ich auch in diesen Test.
Die Testlaufräder. Ein Satz mit Schwalbe Magic Mary Radial & ein Satz mit Schwalbe Magic Mary Diagonal. e*13 Sidekick-Naben mit der FLUX Carbon-Felge am Vorderrad und der FLUX Alu-Felge am Hinterrad.
Erster Ride. Magic Mary diagonal.
Grobstolliges, altbekanntes Profil. Gummimischung: Ultra Soft. Super Gravity-Ausführung. Los Richtung Anstieg. Überraschte Blicke nach unten. Positiv. In Anbetracht der genannten Punkte, vermerke ich einen geringen Rollwiderstand. Effizienter Hinterreifen? Spezieller Heck-Pneus, getrimmt auf geringen Rollwiderstand, haben beim Uphill den Stollen, äh, die Nase vorne. Dennoch ist Mary hier keine Spaßbremse.
Als Nächstes: Uphill-Trail. Feuchte, kleine Wurzeln. Umhüllt von aufgetautem Waldboden. Klassisches Winterwetter. Die Mary? Unbeeindruckt. Gelassen gräbt sie sich ihren Weg nach oben. Die Stimmung steigt mit jedem Höhenmeter. Jetzt will ich runter! Los geht die wilde Fahrt. Abschnitt für Abschnitt fahren wir nach unten. Mary schenkt Vertrauen. Und Grip. Grip, der erst spät abreißt.
Achtung! Ich warne Mary: „Gleich kommt die fiese Off-Camber-Passage.“ Sie zuckt nicht mit der Wimper. Wir lassen es laufen. Ich grinse. Die Magic Mary verzaubert. Dann der Wechsel. Moment der Wahrheit.
Erster Ride. Magic Mary radial.
Wie viel mehr Magie steckt in ihr? 1,75 bar hinten. 1,5 bar vorne. Die ersten Kurbelumdrehungen. Okay, krass. Vorhin ging der Luftdruckprüfer noch – oder? Der höhere Rollwiderstand ist spürbar. Der erste Uphill-Trail zäher. Die kleinen glitschigen Wurzeln? Sind die noch da? Nichts rutscht. Nichts dreht durch. Ich trete rein. Wie wohl die Abfahrt wird? Trail-Einstieg in Sicht. Durchschnaufen. Ein Stück vom Riegel gönn’ ich mir. Ab auf den Trail. Gleiche Bedingungen. Gleiche Kurbelumdrehungen. Gleiche Bremspunkte. Doch irgendwas ist anders. Mein Kumpel hinter mir. Direkt hinter mir. Ich spüre seinen Atem. Bevor er mir in die Karre rollt, trete ich in die Pedale. Bus-Stop. Links ranfahren. „Ich rolle dir komplett auf“, sagt er. Ich schnaufe. Mit gleichem Luft-Setup ist das ein Punkt für den traditionellen Diagonalreifen.
Zugegeben, es ist ein recht flacher Trail – und trotzdem bin ich beeindruckt: vom Plus an Dämpfung. Kleine Unebenheiten wie Wurzeln oder Steine sind einfach weg – so, als wären sie gar nicht da. Weiterrollen. Der Trail gewinnt an Speed. Das Phänomen wird deutlicher. Und ich fange an zu verstehen.
Das Test-Setup: Last Tarvo mit Schwalbe Magic Mary Radial Evo Gravity Pro TLR Ultra Soft – Full 29″.
Was lernt man beim direkten Vergleich über mehrere Wochen?
Schwalbes Idee von den zwei Karkassen setzt voraus, dass man sich mit der Materie beschäftigt. Nicht umsonst gibt es weiterhin beide Optionen. Man muss wissen, welche für den eigenen Fahrstil am besten passt.
Da draußen gibt es verschiedene Trails – mit mehr Steinen, Wurzeln oder Kanten, schmierigem Untergrund, Hardpack oder auch Loam. Im direkten Vergleich zeigt sich eines deutlich: Erwischt man einen Stein oder eine Wurzel mit der Flanke oder den Seitenstollen, bleibt die Radial-Version unbeeindruckt. Hingegen tendiert der Diagonalreifen dazu, eher abgelenkt zu werden – das fühlt sich unruhiger an. Der Punkt „sicheres Fahrgefühl“ geht hier an den Radialreifen.
Gerade auf Wurzeln und Steinen bleibt die Radial-Karkasse ruhiger – hier punktet sie mit einem sicheren Fahrgefühl.
Bei höheren Geschwindigkeiten kämpft man schneller mal um den Grip in der Kurve. Wie gewohnt überzeugt die bewährte diagonale Mary hier mit Sicherheit und Berechenbarkeit. Legte die radiale Zwillingsschwester noch einen drauf? Spürt man die beschriebenen 30 % mehr Kontaktfläche? Was im Labor leicht messbar ist, kann man auf dem Trail nicht immer eindeutig nachvollziehen. Was ich aber sagen kann: Die Bäume am Streckenrand verschwammen mit Radial etwas krasser, während man an ihnen vorbeihämmerte.
Was man spürt? Die Lauffläche, die den Boden mehr umklammert. Es wird dich anstacheln, die Kurve noch etwas schneller zu fahren. Grip-Abriss? Wird seltener auftreten. Auch in offenen, rutschigen Kurven zeigt sich der Radialreifen länger von der gelassenen Seite. Off-Camber-Lines? Kinderspiel. Unangenehmes Wegknicken? Keine Anzeichen. Auch nicht bei schnelleren Geschwindigkeiten.
Doch was steigt mit zunehmendem Selbstbewusstsein und Speed? Genau: Das Durchschlag- und Pannenrisiko. Dong. Bäng. Die Felge meldet sich hin und wieder. Dennoch: keine Platten.
Wer seine Felgen schonen möchte, erhöht den Luftdruck. Auf hartem Untergrund rollt der Reifen dann auch besser. Logischerweise nehmen mit steigendem Luftdruck auch die positiven Eigenschaften ab. 0,2 bar mehr – vor allem am Heck – kann man seinem Radialreifen aber durchaus spendieren.
Radial oder diagonal? Welcher MTB-Reifen ist besser für dich?
Jedes Fahrerprofil ist anders und je nach Fahrstil, Einsatzzweck, Bike und Körpergewicht kann dein Setup natürlich ganz anders aussehen.
Fährst du Touren, Trails, Enduro oder Downhill? Fährst du ein schweres E-Bike oder ein leichtes Trailbike? Wie fährst du – eher passiv oder aktiv, aggressiv? Geplante Linien oder Augen zu und durch? Wie viel wiegst du? Fragen über Fragen. Vorlieben über Vorlieben.
Welche Reifenart passt am besten zu dir? Mit den folgenden Beispielen möchten wir dir bei der Entscheidung helfen.
Welche Karkasse passt besser zu dir? Das kommt auf verschiedene Faktoren an: Fahrstil, Einsatzzweck, Bike und Körpergewicht.
Hohes vs. geringes Systemgewicht
Mit einem geringeren Systemgewicht und Luftdruck gewinnst du einem Radialreifen in puncto Grip, Komfort und Sicherheit einen größeren Vorteil ab. Jetzt wird es bestimmt Aufschreie geben: „Aber man passt doch den Luftdruck dem Fahrergewicht an.“ Auch wenn der „Reifen-Sag“ dann gleich sein mag, ändert sich der strukturelle Aufbau des Reifens nicht. Dämpfung, Walkarbeit und Kraftübertragung sind dynamische Prozesse – und die lassen sich nicht linear über den Luftdruck kompensieren.
Was passiert bei einem höheren Luftdruck?
reduziert Walkarbeit exponentiell
unterdrückt die Seitenwandverformung schneller
lässt die Entkopplung von Lauffläche und Seitenwand der Radialkarkasse nicht mehr gleich wirken
Während schwere Fahrer und E-Bikes primär Stabilität benötigen, können leichtere Systeme die zusätzliche Walkarbeit einer Radialkarkasse deutlich besser nutzen. Der Vorteil ist real, aber physikalisch nicht für jeden gleich groß.
Dennoch ist der Radialreifen am E-Bike keine schlechte Wahl. Gerade auf technischen Uphill-Stages oder glitschigen Wurzeln kann er dir einen Vorteil verschaffen und dich mit mehr Traktion nach oben bringen.
Durchschlagschutz nach Gewicht und Fahrstil
Mit geringem Fahrergewicht, einem leichten Bike sowie einer vorausschauenden Fahrweise wirst du nicht so viel Durchschlagschutz benötigen wie zum Beispiel ein E-Biker oder Downhill-Racer, der skrupellos auf alles draufhält, was vor ihm aus dem Boden ragt.
Je mehr Masse von oben auf den Reifen wirkt und je schneller der Reifen durch Hindernisse wie Steine oder Wurzeln komprimiert wird, desto eher erreicht die Karkasse ihre maximale Verformung. In diesem Bereich entscheidet der Luftdruck allein nicht mehr über Durchschläge, sondern auch die Stabilität der Karkasse und des gesamten Casings.
Wer es hingegen kontrollierter angeht, nicht permanent in Race-Pace den Berg runter brennt und seine Linien bewusst wählt, benötigt in der Regel weniger Durchschlagsreserven.
Hier kann der Radialreifen seine Stärken ausspielen: Mehr Grip, zusätzliche Dämpfung und ein ruhigeres Abrollen helfen, die Linie noch präziser und sicherer zu treffen – auch mit höherem Gewicht. Wenn du dadurch die fiesen, spitzen Kanten umgehst, brauchst du nicht mehr so viel Durchschlagschutz. Werden dadurch harte, spitze Kanten umfahren oder entschärft, sinkt die Belastung für den Reifen – und mit ihr der Bedarf an maximalem Durchschlagschutz.
Grip nach Gewicht und Fahrstil
Gleiche Reifen. Zwei Bikes. Einmal mit Motor. Einmal ohne. Wer diesen Vergleich schon erlebt hat, kennt das Gefühl: Das schwere E-Bike wirkt spürbar satter und die Reifen griffiger. Gerade leichtere Fahrer, die von Haus aus weniger Anpressdruck auf die Stollen erzeugen, erleben dadurch ein neues Grip-Gefühl. Physikalisch ist das einfach erklärt: Je mehr Masse auf den Reifen wirkt, desto stärker greifen die Stollen in den Boden.
Ein sehr aktiver Fahrstil kann diesen Effekt zumindest teilweise simulieren. Wer häufig von oben in das Bike drückt, erzeugt punktuell hohe Lastspitzen und damit zusätzlichen Anpressdruck – auch als leichter Fahrer.
Genau hier zeigt sich jedoch ein Unterschied zwischen den Bauarten: Wird viel aktiv gepusht, fühlt sich ein Radialreifen durch seine flexiblere Struktur weniger direkt an als ein steiferer Diagonalreifen. Die radial aufgebaute Seitenwand gibt konstruktionsbedingt stärker nach, wodurch ein Teil der eingebrachten Energie in Walkarbeit verloren geht. Ein klassischer Diagonalreifen liefert in diesem Moment mehr Rückmeldung und einen klareren Gegendruck. Fahrer mit höherem Systemgewicht nehmen diese zusätzliche Seitenwandbewegung – gerade unter Last – auch eher als seitliche Instabilität wahr.
Ein passiver Fahrstil stellt andere Anforderungen. Wer weniger aktiv von oben in das Bike arbeitet, erzeugt kaum zusätzliche Lastspitzen. Hier spielt der Radialreifen seine Stärken aus: Die größere Kontaktfläche sorgt bereits ohne aktives Pushen für mehr Grip und zusätzliche Dämpfung. Gerade für diesen Fahrstil kann der Radialreifen ein spürbarer Gewinn an Kontrolle und Sicherheit sein.
Verschiedene Trail-Stile
Fährst du eher technische Trails mit vielen kleinen Unebenheiten, profitierst du von mehr Ruhe und gleichzeitig von mehr Sicherheit als beispielsweise ein Flow Trail-Fahrer. Der Radialreifen beweist hier seine Stärken. Die höhere Walkarbeit sorgt für zusätzliche Traktion und Dämpfung, ohne dass der Reifen jedes Hindernis ungefiltert an das Fahrwerk oder den Fahrer weitergibt.
Wer zum Beispiel auf einem Flow Trail aktiv pusht und Geschwindigkeit durch Kurven, Wellen und Anlieger generieren will, bekommt vom Diagonalreifen durch seine steifere Struktur den definierteren Gegendruck. Energie wird direkter gespeichert und wieder freigegeben, was sich besonders auf rhythmischen Trails und in Pumptrack-ähnlichem Gelände bemerkbar macht.
Fährst du hingegen Touren auf überwiegend glatten Waldwegen oder Forststraßen, rückt ein anderer Faktor in den Vordergrund: der Rollwiderstand. Hier arbeitet der Diagonalreifen effizienter. Seine steifere Karkasse verrichtet weniger Walkarbeit und somit geht weniger Energie durch Verformung verloren – besonders auf glattem Untergrund und bei konstantem Tempo.
Karkassenwahl – vereinfachte Einordnung
Wem das im vorherigen Abschnitt zu viel Technikinfo und Kategorisierung war, bekommt hier eine übergeordnete und vereinfachte Einordnung:
| Maximaler Grip, Komfort & Sicherheit | Vorne: Radial Hinten: Radial |
| Vorne max. Grip, Komfort & Sicherheit Hinten bestes Rollverhalten |
Vorne: Radial Hinten: Diagonal |
| Maximal geringer Rollwiderstand | Vorne & hinten: Diagonal – ist auch in schnelleren Gummimischungen und Profilen erhältlich. |
| Optimierter Rollwiderstand | Vorne & hinten: Radial – aber mit leicht erhöhtem Luftdruck, darunter leidet allerdings Grip und Komfort. Laut Schwalbe aber immer noch 15 % mehr Kontaktfläche bei 50 % mehr Luftdruck gegenüber dem Diagonalreifen. |
| Bester Durchschlagschutz | Vorne & hinten: Diagonal – ist auch in der dicksten Super Downhill-Variante erhältlich. |
| Optimierter Durchschlagschutz | Vorne & hinten: Radial – aber mit leicht erhöhtem Luftdruck, darunter leidet allerdings Grip und Komfort. |
Welchen Reifen wähle ich?
Nach ein paar Tagen in Finale Ligure pendelte ich mich auf folgendes Setup ein:
Vorderreifen = Magic Mary Radial mit 1,55 bar
Hinterreifen = Magic Mary Diagonal mit 1,75 bar
An der Front genieße ich den Grip-Zuwachs und die Ruhe durch das Plus an Dämpfung. Die radiale Mary hält die gewünschte Linie – und um einen Durchschlag zu produzieren, muss es schon mächtig rumpeln. Mit viel Nachdruck auf die Seitenstollen oder bei größeren Kompressionen in Anliegern, fühlt sich der Reifen weniger direkt an, als das diagonale Gegenstück – gleichzeitig bietet die Seitenwand aber genügend Support, ohne wegzuknicken. An dieses „etwas andere Gefühl“ habe ich mich schnell gewöhnt und profitiere gerne von mehr Traktion, Komfort und Ruhe.
Am Heck benötige ich diese Vorteile nicht unbedingt und entscheide mich für den besseren Rollwiderstand. In bestimmten Situationen darf es am Heck auch mal kontrolliert rutschen – diesen Impuls führt man mit dem Radialreifen schwieriger herbei. Ebenso finde ich es weniger schlimm, wenn es den Hinterreifen von einem Objekt etwas „ableitet“ – das möchte ich am Vorderrad nicht haben. Die traditionelle Mary gewinnt auch in solchen Momenten wieder schnell an Grip, um das Hinterrad einzufangen.
Fazit: Schwalbe Radialreifen vs. klassischen Diagonalreifen – Was ist besser?
Schwalbes Magic Mary-Radialreifen ist ein Zugewinn für die Mountainbike-Welt – er erweitert das bekannte Schwalbe-Portfolio um eine interessante Alternative. Die vergrößerte und gleichmäßigere Kontaktfläche ist auf dem Trail spürbar und sorgt für ein sehr hohes Gripniveau. Durch die stärkere Entkopplung von Lauffläche und Seitenwand bietet der Radialreifen zudem ein Plus an Dämpfung – Unebenheiten werden besser herausgefiltert. Das wirkt sich positiv auf Traktion, Sicherheit und letztendlich auf das Selbstbewusstsein des Fahrers aus.
Gleichzeitig ersetzt der Radialreifen den klassischen Diagonalreifen nicht. Welcher Reifen besser zu einem passt, hängt von Fahrstil und Einsatzzweck ab. Die Radial-Modelle sind eine sinnvolle Ergänzung für Fahrer, die besonderen Wert auf Kontrolle, Ruhe und Grip legen.
Ihr wollt mehr Tests?
AUTOR – YANNICK NOLL
Größe: 178 cm
Gewicht: 75 kg
Fahrstil: Als ehemaliger Racer darf es gerne schnell und flüssig sein. Größere Sprünge und steile Rampen dürfen aber auch nicht fehlen. Das Bike ist etwas straffer und schneller abgestimmt, dass es entsprechend schnell auf Input vom Fahrer reagiert.
Motivation: Es soll Spaß machen. Ein Bike sollte nicht langweilig, alles platt bügeln. Der Charakter darf etwas lebendiger sein. Bei der Abstimmung, wie auch beim Fahrstil. Das Produkt sollte haltbar sein und auch auf längeren Biketrips sorgenfrei funktionieren.