Test: Moustache Clutch 160.8 – E-Enduro mit Riemen und Getriebe
Lesezeit: 13 Minuten
Moustache ist ein Hersteller, der für seine breite Produktpalette bekannt ist. Von Road und Gravel über City und Cargo bis hin zu SUV und Mountainbikes ist alles dabei. Innerhalb des Portfolios setzen die Franzosen rein auf den elektrischen Antrieb – doch dabei gehen sie auch gerne mal einen anderen Weg. Das CLUTCH Enduro-E-MTB sahen wir live zum ersten Mal auf dem letztjährigen Freiburger Bikefestival. Was an diesem Rad besonders ist? Pinions Motor-Getriebe-Einheit – die MGU. Und da wir ein Herz für besondere Bikes haben, brannte es uns unter den Fingernägeln, dieses E-MTB zu testen.
Das Moustache CLUTCH
Gerade nach dem Test des Kavenz VHP16 G2 hatten wir Blut geleckt. Die Vorteile eines Gearbox-Bikes in einem E-MTB? Klang verlockend.
Als Grundlage diente die bereits vorhandene GAME-Plattform – das E-Enduro mit klassischer Kettenschaltung. Die Bikes aus den Vogesen kommen beide mit 170 mm Federweg an der Front und 160 mm am Heck: GAME 160 & CLUTCH 160. Das Schaltwerk-Bike gibt es zusätzlich noch als abgespeckte Version – das GAME 150 kommt mit 150 mm Hinterbau-Federweg. Diese Option gibt es beim CLUTCH nicht. Während das GAME als reine 29"-Variante verfügbar ist, kommt das CLUTCH ausschließlich im Mullet-Setup (29" vorne / 27,5" hinten).
Moustache CLUTCH mit MGU und Riemen im Mullet-Setup.
Gegen Moustache Game mit Schaltwerk und Kette im Full-29er-Setup.
Mit dem CLUTCH tüftelte Moustache an einer Lösung, bei der man sich von zusätzlichem Gewicht am Hinterrad in Form von Schaltwerk und Kassette verabschiedet. Das bringt eine geringere ungefederte Masse mit sich. Gleichzeitig führen sie die wartungsfreundlichere Nutzung des Riemens ins Feld. Dafür bedienten sie sich eines Pinion MGU E1.12-Antriebssystems mit 85 Nm Drehmoment und bis zu 600 Watt Spitzenleistung.
Ein kleiner Fender am Hinterrad verhindert, dass das Bike zu sehr eingesaut wird. Der Riemenspanner hinter der Kurbel sorgt dafür, dass der Riemen nicht runterspringt oder Klappergeräusche macht. Die zusätzliche Rolle am hinteren Ritzel spannt den Riemen nicht, sondern hält ihn in Position.
Das Pinion-System steht aufrecht im Rahmen, was die Entnahme des 780-Wh-Akkus ermöglicht. Unterhalb des Tretlagers befindet sich ein Cover aus Plastik, das mit einem Verschluss per Hand entriegelt werden kann – darunter sitzt der Akku. Dieser ist zusätzlich mit einem Bolzen gesichert, bevor man ihn dann nach unten herausziehen kann.
Das Display ist gut sichtbar im Oberrohr integriert. Der An-/Aus-Button startet das System oder schaltet es ab. Mit den Pfeiltasten auf dem Display lässt sich zwischen den Unterstützungsstufen und verschiedenen Display-Menüs hin- und herschalten. Während der Fahrt nutzt man am besten den Ring-Remote am Lenker, um den gewünschten Fahrmodus einzulegen.
Das Display ist schön im Oberrohr integriert. Kein Touch, aber eine intuitive Steuerung mit den zwei Pfeiltasten.
Der Ring Remote integriert sich gut ins Cockpit. Drückt man ihn nach oben, erhöht man die Unterstützung. Bei Betätigung nach unten, verringert man sie.
Ein nettes Gimmick ist das Multitool, das von oben ins Steuerrohr eingesteckt wird und immer griffbereit ist. Zur Benutzung klappt man es auseinander und muss lediglich beim Zusammenbauen darauf achten, dass man es wieder richtigherum zusammenbaut und alle Teile beisammen hat. Während der Fahrt sitzt es fest an Ort und Stelle und klappert nicht. Die Kabel des Remotes und des Schalthebels verlaufen direkt in den Lenker und führen von dessen Mitte durch den Steuersatz in den Rahmen. Das sorgt für eine aufgeräumte Optik, macht aber einen Tausch des Lenkers kompliziert.
Technische Details
| Größen | S, M, L, XL |
| Rahmenmaterial | 6061 T4-T6 Aluminium |
| Federweg | 170/160 mm (vorne/hinten) |
| Dämpfer-Einbaumaß | 230 x 65 mm |
| Komplettbike-Gewicht | ca. 28 kg (Testbike, CLUTCH 160.8, Größe M inkl. Pedalen) |
| Motor | Pinion MGU E1.12, 85 Nm, 600 W (Spitzenleistung) |
| Antrieb | Pinion MGU 1x12-fach mit Gates CDX Zahnriemen |
| Akku | Moustache 780 Wh, entnehmbar |
| Display | FIT Master Node |
| Remote | FIT Pure mit Steuerring und Funktionstaste |
| Farbe | Dune Matt, Slab Grey Glossy |
| Bremsaufnahme | Post Mount, 203 mm |
| Steuersatz | Acros AZF-725, interne Kabelführung |
| Zugführung | Vollständig intern durch den Steuersatz |
| Kurbeln | 160 mm mit Gates 39T Riemenblatt |
| Hinterradnabe | 12 x 148 mm |
| Sattelstütze | 31.6 mm |
| Flaschenhalter | 1x am Unterrohr |
| Schaltauge | Riemen-Halterung |
| Maximales Systemgewicht | 150 kg |
| Sonstiges | im Steuerrohr integriertes Multi-Tool |
Geometrie
| Größe S | Größe M | Größe L | Größe XL | |
|---|---|---|---|---|
| Reach (mm) | 435 | 460 | 480 | 504 |
| Stack (mm) | 625 | 637 | 652 | 660 |
| Oberrohr (mm) | 580 | 607 | 631 | 657 |
| Lenkwinkel (°) | 64,2 | 64,2 | 64,2 | 64,2 |
| Sitzwinkel (°) | 77 | 77 | 77 | 77 |
| Kettenstrebenlänge | 450 | 450 | 450 | 450 |
| Steuerrohr | 100 | 110 | 130 | 140 |
| Tretlagerhöhe | 349 | 349 | 349 | 349 |
| Überstandshöhe | 806 | 806 | 806 | 806 |
| Radstand (mm) | 1224 | 1253 | 1282 | 1310 |
Ausstattung & Preis
| Clutch 160.7 | Clutch 160.8 | Clutch 160.9 | |
|---|---|---|---|
| Preis (UVP) | 7.999 € | 8.999 € | 9.999 € |
| Gewicht (Hersteller) | 26,9 kg | 26,9 kg | 27,4 kg |
| Federgabel | RockShox Domain R, 170 mm | RockShox ZEB Select, 170 mm | RockShox ZEB Ultimate, 170 mm |
| Dämpfer | RockShox Super Deluxe Select, 160 mm | RockShox Vivid Select, 160 mm | RockShox Vivid Ultimate, 160 mm |
| Display | FIT Master Node Display | FIT Master Node Display | FIT Master Node Display |
| Sattelstütze | EXA 900i, 125 mm (Gr. S) / 170 mm (Gr. M-XL), Remote | KS Rage-i, 125 mm (Gr. S) / 170 mm (Gr. M-XL), Shimano Remote | KS Lev Integra, 150 mm, Shimano Remote |
| Bremsen | Magura MT5, 4-Kolben, 203/203 mm | Magura MT5, 4-Kolben, 203/203 mm | Magura Gustav Pro, 4-Kolben, 203/203 mm, MDR-S Scheiben |
| Schaltung/Antrieb | Pinion MGU 1x12, KMC e101 Kette (Single Speed), 34T Kettenblatt | Pinion MGU 1x12, Gates CDX Carbon Riemen, 39T | Pinion MGU 1x12, Gates CDX Carbon Riemen, 39T |
| Vorbau | Moustache 40 mm | Moustache 40 mm | Moustache 40 mm |
| Lenker | Moustache Alu, 780 mm, 35 mm, 30 mm Rise, 9° Backsweep | Moustache Alu, 780 mm, 35 mm, 30 mm Rise, 9° Backsweep | Moustache Alu, 780 mm, 35 mm, 30 mm Rise, 9° Backsweep |
| Laufradsatz | Moustache Laufräder (Mavic-Nabe hinten), 30 mm Innenweite, Tubeless | Moustache Laufräder (Mavic-Nabe hinten), 30 mm Innenweite, Tubeless | Mavic XM1030, 30 mm Innenweite, Tubeless |
| Reifen | Maxxis Assegai, 29x2.50" (vorne) / 27.5x2.50" (hinten), EXO+ / 3C MaxxGrip | Maxxis Assegai, 29x2.50" (vorne) / 27.5x2.50" (hinten), DD / 3C MaxxGrip | Maxxis Assegai, 29x2.50" (vorne) / 27.5x2.50" (hinten), DD / 3C MaxxGrip |
Schaltwerk vs. Pinion MGU
Um das CLUTCH zu verstehen, muss man den Unterschied zu einem klassischen Antrieb verstehen. Während wir im Kavenz VHP16 G2-Test ein Pinion-Getriebe für ein Bio-Bike verbaut hatten, geht Pinions MGU noch einen Schritt weiter – E-Bike-Motor und Getriebe bilden hier eine Einheit. MGU = Motor Gearbox Unit.
Während das Moustache Game auf einen klassischen Bosch-Motor setzt, der seine Kraft über eine Kette und ein extern am Hinterrad positioniertes Schaltwerk leitet, ist die MGU eine Einheit aus Motor und 12-Gang-Getriebe direkt im Tretlagerbereich. Kein Schaltwerk, das sich lebensmüde Richtung Boden reckt und keine immer größer werdende Kassette am Hinterrad. Die ungefederte Masse wird kleiner, was die Fahrwerksperformance maßgeblich positiv beeinflusst – das erklären wir noch im nächsten Abschnitt.
Mit einer Bandbreite von 600 % deckt Pinions MGU einen Bereich ab, der größer ist als jede derzeit übliche 1x-Kettenschaltung. Der schwerste Gang entspricht ungefähr einem 10-Zähne-Ritzel und der leichteste einem 60-Zähne-Ritzel. Bei der MGU sind die Gänge gleichmäßig abgestuft.
Im inneren der MGU ist ganz schön viel los. Die verschiedenen Ritzel und Schaltstufen ermöglichen eine Bandbreite von 600 %.
Der verbaute Gates-Riemen ist nicht nur wartungsfreier, da er nicht geölt werden muss wie eine Kette, sondern ist auch leiser im Fahrbetrieb als eine herumschlackernde Kette. Die MGU sollte lediglich nach ungefähr 10.000 km einen Ölwechsel bekommen – in dieser Zeit leider der ein oder andere klassische Antrieb.
Was macht das gewichtstechnisch aus? Hier eine Beispiel-Rechnung:
| Komponente | SRAM X0 AXS + Bosch CX-R | Pinion MGU (E1.12) |
|---|---|---|
| Schaltwerk | 465 g | – |
| Kassette | 345 g (10-52) | – |
| Kette / Riemen | 255 g (12-fach Kette) | 100 g (Gates CDX Riemen) |
| Schalthebel | 50 g (AXS Pod) | 70 g (TE-1 E-Trigger) |
| Kurbel | 685 g | 485 g (Pinion Forge) |
| Kettenblatt 32T | inkl. Kurbel | 65 g |
| Motor / MGU | 2.700 g (Bosch CX-R inkl. Kabel) | 4.100 g (Motor, Getriebe, Kabel) |
| Gesamtgewicht | ca. 4.500 g | ca. 4.820 g |
| Differenz (Pinion vs. Bosch + SRAM) | – | + 320 g → Pinion ist schwerer |
Auch wenn sich laut dieser Rechnung 810 Gramm durch die Kassette und das Schaltwerk einsparen lassen, ist das Pinion-System im direkten Vergleich immer noch um 320 Gramm schwerer. ABER:
Kann das System durch die zentrale, tiefe Positionierung im Tretlagerbereich überzeugen?
Was ist das Besondere an einer Gearbox (Pinion MGU)?
Wie auch bei einem Bio-Bike bietet die Gearbox (MGU) einige Besonderheiten und Vorteile. Ob das die richtige Lösung für dich ist, kannst du natürlich selbst entscheiden:
Gewicht & Verteilung
Zwar fallen einige Bauteile wie die große Kassette und das Schaltwerk weg, allerdings bringt die Gearbox aktuell noch etwas mehr auf die Waage (s. Rechnung oben). Die zentrale, tiefe Gewichtspositionierung kommt dem Fahrer aber in der Regel bei der Downhill-Performance in Form von Laufruhe zugute. Das Bike liegt satter und fühlt sich auch leichter an.
Verringerte ungefederte Masse
Der wichtige Punkt, den auch Moustache groß ins Feld führt. Eine Kassette plus Schaltwerk wiegen rund 750 bis 850 Gramm – und das hängt am Hinterrad. Diese Masse arbeitet gegen den Dämpfer und muss von ihm kontrolliert werden. Durch die geringere ungefederte Masse am Hinterrad, wird der Hinterbau leichter ansprechen, da der Schlag, der vom Boden ausgeht, weniger Masse in Bewegung setzen muss.
Sorgenfreiheit
Schaltwerke sind ein verletzlicher Punkt am Bike. Jeder von uns hat bestimmt schon mindestens eins durch einen Steinkontakt abgerissen oder verbogen. Auch die neuesten und robustesten Optionen am Markt sind nicht unbesiegbar. Eine Gearbox sorgt dafür, dass das Heck aufgeräumt ist, du mehr Freiheit zum Boden hast und weniger Angriffsfläche bietest. Außerdem läuft der Riemen starr zum Hinterrad – es gibt keinen Schräglauf wie bei einer Kette. Dadurch ist er langlebiger und er rostet nicht. Die MGU sollte nach 10.000 km einen Ölwechsel bekommen.
Schaltvorgänge
Mit dem Pinion-Getriebe lässt sich unter Volllast sowie auch beim Rollen (ohne zu treten) schalten. Das bietet sowohl bergauf als auch bergab Vorteile. Mehr dazu im Teil „auf dem Trail“.
Leises Bike
Durch den kurzen und straff gespannten Riemen klappert auch in rumpeligen Passagen nichts. Solange nichts anderes an deinem Bike klappert, hörst du nur deine Reifen über den Trail rollen und kannst dich voll und ganz auf die Abfahrt konzentrieren.
Wirkungsgrad
Eine Kettenschaltung punktet mit einem sehr hohen Wirkungsgrad. Selbst bei Schräglauf der Kette in Richtung Kassette wirst du etwas effizienter unterwegs sein als mit einer Gearbox. Dort drehst du etliche Bauteile mit jeder Pedalumdrehung und Reibung kostet schlicht und ergreifend Energie. Zudem dehnt sich ein Riemen im Vergleich zu einer Kette unter Belastung etwas mehr aus. Am E-Bike zu vernachlässigen? Eine geringere Effizienz geht zu Lasten der Reichweite. Je nach Nutzungsart, Kettenpflege und genereller Wartung können das 3 – 8 % sein – hier kann jeder selbst entscheiden, wie ausschlaggebend das für einen selbst ist.
Kosten
Bei Moustache ist es schön zu vergleichen, weil es das E-Enduro mit herkömmlichem Kettenantrieb wie auch mit MGU gibt:
CLUTCH 160.7 (MGU): ab 7.999 €
GAME 160.7 (Kettenschaltung): ab 6.499 €
Ist eine MGU das Richtige für dich? Das muss jeder selbst bewerten und kommt ganz auf den Einsatzzweck und die Bedürfnisse an.
Auf dem Trail
Zuerst bekam ich mit meinen 1,78 m ein CLUTCH 160.8 in Größe L. Ich startete auf die ersten Runden und tat mir schwer, in den Kurven Grip aufzubauen. Ich grübelte. Ein E-Bike mit recht hohem Eigengewicht und Maxxis Assegai MaxxGrip-Reifen – das müsste doch funktionieren. Nach ein paar Testrides und verschiedenen Fahrwerk-Setups kontaktierte ich Moustache. Schließlich entschieden wir, eine Größe herunterzugehen – auf M. Gleiche Ausstattungsvariante. RockShox ZEB Select und Vivid Select mit Magura MT5-Bremsen. Und plötzlich stellte sich ein völlig neues Fahrgefühl ein. Gerade an diesem Bike war es mal wieder sehr spannend zu sehen, wie viel die richtige Rahmengröße ausmacht. Von einem sperrigen Bike, das wenig Selbstvertrauen gab, zu einem reaktiven Bike, das das machte, was ich wollte. Generell würden wir empfehlen, ein E-MTB lieber eine Nummer kleiner zu nehmen – zugunsten der Agilität. Durch das höhere Gewicht liegt es ohnehin schon besser auf dem Trail als ein nicht-motorisiertes Bike und hat mehr Laufruhe.
Das Moustache CLUTCH 160.8 in Größe M: RockShox ZEB Select und Vivid Select mit Magura MT5-Bremsanlage. So wie es hier zu sehen ist, hat es genau 28 kg.
Uphill
In einer angenehmen, aufrechten Position ging es mit dem CLUTCH nach oben. Pinions MGU bot vier Unterstützungsstufen. „ECO“ ist auf maximale Reichweite ausgelegt, während man mit „FLY“ die volle Kraft des Systems erhält. Die Stufen „FLOW“ und „FLEX“ sind hingegen adaptive Fahrmodi, die die Unterstützung an die Fahrsituation anpassen. Alle Modi sind in der FIT EBike-App individuell anpassbar. Die 85 Nm ähnelten vom Fahrgefühl dem gleichwertigen Bosch CX-System. In der ECO-Stufe kam der Kraftaufwand einem Bio-Bike sehr nahe. In den meisten Fällen fuhr ich auf FLOW oder FLEX. Wurde es sehr steil und anspruchsvoll, kam auch der FLY-Modus zum Einsatz. Mit einem bewussten Wechsel aus allen vier Modis, schaffte ich eine Tour mit 55 km und 1.850 hm in Finale Ligure – Restakku: 1 %.
Außerdem stellte Pinion verschiedene Helferlein zur Verfügung, die man je nach Gusto ein- oder ausschalten kann:
„Pre Select“ legte auf Grundlage der Geschwindigkeit während des Rollens den optimalen Gang ein. Dadurch konnte man weiter pedalieren, ohne schalten zu müssen – das System konnte jedoch nicht die Strecke lesen und erkannte keine Anstiege.
„Start Select“ legte nach einem Stillstand einen vordefinierten Gang ein, den man in der Pinion-App festlegen konnte.
Mit „Auto Shift“ überließ man das Schalten dem System. Wählte ich diesen Modus, konnte ich die gewünschte Kadenz über den Schalthebel einstellen – dementsprechend wurden die Gänge vollautomatisch eingelegt. Auf dem Schotterweg nach oben mochte das gut funktionieren, jedoch bevorzugte ich auf dem Trail den manuellen Modus. Auch hier erkannte das System nämlich keine Topographie und bei technischen Uphills oder plötzlichen Anstiegen auf dem Trail, landete man auch mal im falschen Gang. Seit März 2026 stellt Pinion „Auto Shift Pro“ (Link zu Pinion) über ein Softwareupdate zur Verfügung, was das Schalten im Automatikmodus ermöglichen soll – dieses Update konnten wir allerdings nicht testen.
An das Gefühl der Schaltvorgänge musste ich mich zuerst wieder gewöhnen – hier half die Erfahrung aus dem Kavenz-Test. Betätigte ich den Schalthebel, folgte ein kurzes Surren. Zack, der Gang war eingelegt. Wo man bei einer herkömmlichen Kettenschaltung das Gefühl vom Steigen oder Fallen der Kette hat, kam bei Pinion kurz nichts, bis der nächste Gang saß. Eine akustische Rückmeldung war bei jedem Wechsel deutlich zu hören. Je nach eingelegtem Gang entwickelte der Motor eine unterschiedliche Geräuschkulisse: In den ersten vier Gängen ist er am lautesten, in fünf bis acht wird er leiser und darüber hinaus schnurrt er angenehm vor sich hin. In den unteren Gängen arbeitet der MGU-Motor unter hoher Last und mit erhöhtem Drehmoment, wodurch er deutlich hörbarer wird, während das Getriebe zusätzlich durch die starke Untersetzung belastet wird.
Mit steigender Geschwindigkeit und geringerer Motorlast in schweren Gängen läuft das System insgesamt ruhiger und leiser. Und bei genau den Wechseln zwischen vier auf fünf und acht auf neun, hörte man ein längeres Umschaltgeräusch – im Getriebe wird dabei zwischen unterschiedlichen Schaltstufen gewechselt. Trat ich bei diesem Schaltvorgang unter Volllast (was mit der MGU möglich ist), dauerte es etwas länger, bis der Gang eingelegt wurde – das war am Pedal mit einem Ruck spürbar. Schaltete man vorausschauend, spielte das System seine Stärken aus. Mit der MGU ließ sich nämlich ohne Kurbelumdrehung im Rollen schalten. Musste ich im Tech-Uphill stehenbleiben, ist dieses Feature ebenfalls eine große Hilfe. Beim Korrigieren des Gangs zum Anfahren, konnte ich im Sitzen durchschalten, ohne das Hinterrad drehen zu müssen.
Positiv machte sich auch der Riemen bemerkbar – oder eher nicht bemerkbar – denn der war nicht zu hören und musste auch nicht geschmiert werden wie eine quietschende Kette. Egal, bei welchem Wetter: Schnee, Matsch oder Staub in Finale.
Downhill
In Größe M waren der Reach mit 460 mm und die Kettenstrebe mit 450 mm sehr nah beieinander. Dadurch stand ich stets zentral im Bike und musste nur sehr selten meine Körperposition ändern – das gab Sicherheit. Eine Eigenschaft, die man als Hauptcharakteristik dieses E-MTBs bezeichnen kann.
Hier kam die Pinion MGU ins Spiel. Durch den zentralen, tiefen Schwerpunkt der Motor-Getriebe-Einheit sowie die geringe ungefederten Masse am Hinterrad, sprach der Hinterbau des CLUTCH wirklich außerordentlich sensibel an. Das brachte viel Grip und Ruhe. (Der Grip-Unterschied von Größe L auf M war für mich enorm.) Auch wenn es auf dem Trail wirklich rumpelte, blieb das Bike gelassen und ließ mich entspannt auf den Flatpedals stehen. Monstertruck-Feeling. Angenehm war außerdem die Geräuschkulisse – ich hörte lediglich die Reifen über den Boden rollen. Kein Schlagen der Kette. Volle Konzentration auf den Trail. Und dennoch klebte das CLUTCH nicht leblos am Boden.
Im CLUTCH steht man sehr zentral – gerade wenn es schnell wird, gibt das Sicherheit.
Und auch wenn es rumpelig wird, bleibt das CLUTCH gelassen. Der Hinterbau arbeitet sensibel und ruhig, ohne nervös zu werden.
Im Laufe des Testings experimentierte ich mit dem Fahrwerk und der Zugstufe. Gerade in der ZEB fuhr ich einen deutlich höheren Luftdruck als in der Tabelle angegeben und die Zugstufe maximal schnell. Auch am Dämpfer drehte ich die Zugstufe immer schneller.
Durch das Eigengewicht des Bikes (28 kg in Größe M mit Pedalen), das Gewicht der MGU im Tretlagerbereich und den Hinterbau, konnte ich die Ausfedergeschwindigkeit ruhig etwas schneller fahren, als ich das normalerweise tun würde – ohne dass das Fahrwerk unruhig und nervös wurde. Dadurch erhielt ich zusätzlichen Pop, der mir beim Abziehen an Kanten half.
Mit der richtigen Technik ließ sich das Bike auch bei niedrigen Geschwindigkeiten über Hindernisse wie kleine, im Weg liegende Baumstämme lupfen. Während das CLUTCH alles wegbügelte, was ihm vor die Stollen kam, vermisste ich als aktiver Fahrer etwas Gegenhalt im mittleren Federwegsbereich beim Pushen über Wellen oder durch Anlieger sowie beim Einleiten von Bunnyhop-Manövern.
Die ZEB Select fügte sich in dieses Bild mit ein. Bei der Select-Federgabel fuhr ich die Compression vollständig geschlossen. Beim Dämpfer war dies leider nicht möglich – hier ließen sich der Rebound und Hydraulik Bottom Out (HBO) einstellen. Zusätzlich hatte man einen Lock Out-Hebel. Die Select-Gabel harmonierte mit dem Hinterbau, aber je schneller ich auf dem Rad wurde und es vorantreiben wollte, desto mehr Kraft kostete es mich in den Beinen. Vor allem auf eher flachen Trails. Harte Schläge wurden jedoch angenehm abgefangen, sodass ich den HBO in der Mittelstellung fuhr.
Um hier das Potenzial des Bikes, unabhängig von den Komponenten, weiter auszuloten, montierten wir eine ZEB Ultimate. Im Dämpfer fuhr ich etwas mehr Luftdruck. Dadurch bekam ich mehr Gegenhalt, während das CLUTCH immer noch sensibel ansprach und viel Traktion zur Verfügung stellte. Kurvenwechsel ließen sich gut einleiten und das Rad fühlte sich generell agiler an, als es sein Gewicht vermuten ließ. Das 27,5er Hinterrad war eine gute Wahl in Kombination mit dem eher langen Hinterbau.
Das CLUTCH geht auch in die Luft – hier benötigt es nur etwas mehr Technik und Überzeugungskraft. Durch das zentrale, tiefe Gewicht kann man aber den Rebound ruhig etwas schneller fahren, was einem bei solchen Manövern hilft.
Für welchen Fahrer ist das Moustache CLUTCH geeignet?
Du hast es satt, konstant deinen Antrieb zu pflegen und zu wechseln oder weitere Schaltwerke zu opfern? Dann ist das Moustache CLUTCH das richtige Bike für dich!
Es gilt aber, einen wichtigen Punkt zu benennen: Das Gewicht ist da und man muss damit umgehen. Dementsprechend, überlege vorher, welches Fahrerprofil du hast. Du willst viel auf dem Trail spielen? Als aktiver Fahrer sollte man in Richtung des Topmodels CLUTCH 160.9 schauen. Gabel und Dämpfer erlauben dort, über die Einstellungen mehr Gegenhalt bereitzustellen als die RockShox-Select-Modelle im Einstiegssegment.
Grundsätzlich, erhältst du mit dem CLUTCH 160.8 ein sehr fluffiges Fahrgefühl, mit viel Sicherheit, und trotz oder gerade wegen des Gewichts ist Grip nie Mangelware und das Kurvenhandling durch den zentralen Schwerpunkt super.
Außerdem ist das CLUTCH eine gute Wahl, wenn du dich in der Matschepampe auch gerne einsaust oder durch den Schnee pflügst – dabei setzt sich der Antrieb nicht zu. Verbogene oder gar abgerissene Schaltwerke gehören der Vergangenheit an. Weniger Wartungskosten und -intervalle werden dein Bikerleben erleichtern.
Fazit
Das CLUTCH überzeugt durch einen sensiblen und soften Hinterbau, der dich vom Untergrund entkoppelt und entspannt auf dem Rad stehen lässt. Deine Ausfahrt wird ruhig und sicher, auch wenn du es mal etwas mehr laufen lässt. Das 27,5er Hinterrad bringt Agilität. Verspielteres Fahren ist mit mehr Input von dir möglich. Durch den zentralen, tiefen Schwerpunkt der MGU kannst du eine schnellere Zugstufe fahren, um dir in die Luft helfen zu lassen. In Summe ist es ein trailverbundenes Bike, das damit punktet, dass du dir keine Gedanken über teure Verschleißteile, Kettenöl und Schrauberei nach Schlammschlachten machen musst…
Ihr wollt mehr Tests?
Autor – YANNICK NOLL
Größe: 178 cm
Gewicht: 75 kg
Fahrstil: Als ehemaliger Racer darf es gerne schnell und flüssig sein. Größere Sprünge und steile Rampen dürfen aber auch nicht fehlen. Das Bike ist etwas straffer und schneller abgestimmt, dass es entsprechend schnell auf Input vom Fahrer reagiert.
Motivation: Es soll Spaß machen. Ein Bike sollte nicht langweilig, alles platt bügeln. Der Charakter darf etwas lebendiger sein. Bei der Abstimmung, wie auch beim Fahrstil. Das Produkt sollte haltbar sein und auch auf längeren Biketrips sorgenfrei funktionieren.